Презентация на тему Подшипники качения, скольжения

нагрузки и допускает относительное перемещение частей механизма в требуемом

направлении.
Основное назначение подшипников – поддерживать вращающиеся детали в пространстве, воспринимая действующие на них нагрузки.
В зависимости от вида трения различают:
-подшипники качения;
-подшипники скольжения.
Достоинства подшипников качения (по сравнению с подшипниками скольжения):
-меньшие моменты трения;
-меньшие осевые габаритные размеры;
-простота обслуживания и малый расход смазочного материала;
-полная взаимозаменяемость;
-малая стоимость в связи с массовым производством;
-меньший расход цветных металлов.

ограничивающие ресурс;
-переменная радиальная жесткость по углу поворота и повышенный

шум из-за циклического прокатывания тел качения через нагруженную зону;
-меньшая способность демпфировать колебания и ударные нагрузки;
-ограниченная быстроходность.

Достоинства подшипников скольжения:
-легче и проще в изготовлении;
-бесшумны;
-постоянная радиальная жесткость;
-в режиме жидкостной или газовой смазки работают без износа;
-демпфируют колебания.

тел качения и сепаратора, удерживающего тела качения на определенном

расстоянии друг от друга.

Подшипник скольжения состоит из корпуса, вкладыша и смазывающих и защитных устройств.

Недостатки подшипников скольжения:
-сложность системы смазки для обеспечения жидкостного трения;
-необходимость применения цветных металлов;
-повышенные пусковые моменты;
-увеличенные размеры в осевом направлении.

Подшипники скольжения применяют в двигателях, паровых и газовых турбинах, насосах, компрессорах, центрифугах, тяжелых редукторах итд

Подшипники качения являются основным видом опор валов в машиностроении и имеют международную стандартизацию.

роликовые.
В зависимости от формы различают ролики: короткие, длинные, цилиндрические,

конические, игольчатые, полые и витые.

По направлению воспринимаемой нагрузки:
-радиальные (1 а,в; 2 а,б,в,д);
-радиально-упорные (1 б,г; 2 г);
-упорно-радиальные (1 д);
-упорные (1 е).

По числу рядов тел качения: одно- двух- и многорядные.

По основному конструктивному признаку: самоустанавливающиеся (допускающие работу с взаимным перекосом колец до 40 и несамоустанавливающиеся

изготовления разделяются на классы (в порядке повышения):
8,7,0,6Х,6,5,4,2,Т.
Нормальный класс -

0

уровню вибрации: с нормальным, пониженным и низким уровнем вибрации.
Обозначение

– до 7 цифр, на торцевой поверхности, справа налево
первые 2 цифры – внутренний диаметр;
3 и 7 цифры – серия по наружному диаметру и ширине;
4 цифра – тип;
5 и 6 цифры – конструктивная разновидность.
Слева от обозначения - класс точности.

подшипники сдваивают по схеме О или Х. Для восприятия

больших осевых нагрузок – подшипники сдваивают по схеме «тандем».

подшипниковые стали: ШХ15; ШХ15-Ш; ШХ15-В; ШХ15СГ, ШХ15СГ-B. Твердость колец

и роликов 58…65 HRCЭ, шариков – 63…67 HRCЭ.
Сепараторы – из мягкой углеродистой стали, бронзы, латуни, алюминиевых сплавов, металлокерамики, текстолита.

работающих в условиях хорошего смазывания без загрязнений, является усталостное

выкрашивание рабочих поверхностей колец и тел качения. Это связано с циклическим изменением контактных напряжений при вращении колец подшипника.
Для подшипников машин, работающих в абразивной среде часто причиной разрушения является износ.
Разрушение сепаратора характерно для быстроходных подшипников. Из-за неизбежной разноразмерности тел качения даже в пределах допуска происходит набегание части тел качения на сепаратор и отставание другой части, что приводит к дополнительным нагрузкам на сепаратор и его износу.
При ударах и перегрузках появляются вмятины, сколы бортов, происходит раскалывание колец и тел качения.
Иногда отказы подшипников качения связаны с повышением температуры, которое вызывает потерю необходимых свойств смазочного материала.

Расчет подшипников качения ведут по динамической грузоподъемности (критерий усталостного выкрашивания), по статической грузоподъемности (критерий максимальных контактных напряжений) и проверяют подшипник по предельной частоте вращения.

решении этой статически неопределимой задачи полагают, что подшипник изготовлен

идеально, зазоры, натяги и силы трения отсутствуют. Собственными деформациями колец, тел качения, вала и корпуса пренебрегают.

Из условия равновесия следует:

Сближение кольца и тела качения

Из геометрических соотношений

зависит от Z. Например, для радиального шарикоподшипника k=4,37, а

для роликоподшипника k=4,06

такая статическая нагрузка, превышение которой вызывает появление недопустимых остаточных

деформаций в деталях подшипника.

При определении статической грузоподъемности за расчетные напряжения принимают максимальные контактные напряжения, которые вызывают общую остаточную деформацию кольца и тела качения в наиболее нагруженной зоне, равную 0,0001 диаметра шарика Dw или расчетного диаметра ролика Dwe. Для конических роликов Dwe равен среднему диаметру ролика, а для бочкообразных — наибольшему.

В шарикоподшипниках начальный контакт между шариком и кольцами происходит в точке, которая в общем случае под нагрузкой превращается в небольшую площадку эллиптической формы. По формуле Герца наибольшее контактное напряжение

где F0 — нагрузка на шарик; Епр — приведенный модуль упругости; ρпр — приведенный радиус кривизны; В — коэффициент,зависящий от геометрии контактирующих тел и коэффициентов Пуассона.

контактной линии ролика.
Расчетные контактные напряжения для шарикоподшипников (кроме

сферических) составляют 4200, а для роликоподшипников — 4000 МПа. Для радиальных шариковых сферических двухрядных подшипников — 4600 МПа.
Принимая данные напряжения за допускаемые, вычисляют базовую статическую грузоподъемность подшипника.
Базовая радиальная статическая грузоподъемность С0r и базовая осевая статическая грузоподъемность С0а вычислены для всех стандартных подшипников и указаны в каталогах.