- Главная
- Разное
- Бизнес и предпринимательство
- Образование
- Развлечения
- Государство
- Спорт
- Графика
- Культурология
- Еда и кулинария
- Лингвистика
- Религиоведение
- Черчение
- Физкультура
- ИЗО
- Психология
- Социология
- Английский язык
- Астрономия
- Алгебра
- Биология
- География
- Геометрия
- Детские презентации
- Информатика
- История
- Литература
- Маркетинг
- Математика
- Медицина
- Менеджмент
- Музыка
- МХК
- Немецкий язык
- ОБЖ
- Обществознание
- Окружающий мир
- Педагогика
- Русский язык
- Технология
- Физика
- Философия
- Химия
- Шаблоны, картинки для презентаций
- Экология
- Экономика
- Юриспруденция
Что такое findslide.org?
FindSlide.org - это сайт презентаций, докладов, шаблонов в формате PowerPoint.
Обратная связь
Email: Нажмите что бы посмотреть
Презентация на тему Метеорологическое обеспечение полетов
Содержание
- 2. Цель расследования авиационных происшествий и инцидентов в
- 3. Причины авиационных происшествий:80% - человеческий фактор15-17% -
- 4. Количество авиационных происшествий при взлете и посадке
- 5. Влияние метеорологических условий на безопасность полетов– на
- 6. Недостатки в метеорологическом обеспечении полетов – несвоевременное
- 7. Недостатки в метеорологическом обеспечении полетов– нарушение требований
- 8. Неблагоприятные для полетов явления и условия погоды
- 9. вулканический пепелтропический циклон;все явления, вызывающие ухудшение видимости
- 10. Влияние метеорологических элементов на безопасность полетовТемпература воздуха
- 11. - уменьшение подъемной силыуменьшение потолка самолетаувеличение длины
- 12. Ошибки, связанные с расчётом воздушной скорости ВС,
- 13. Ошибки, связанные с расчётом предельно допустимой высотой
- 14. Атмосферное давление (понижение давления у поверхности земли)
- 15. Ошибки в оценке высоты полёта из-за ошибок
- 16. Приземный ветерВстречный ветер:позволяет уменьшить длину разбега и
- 17. Ошибки в выборе направления взлёта или посадки
- 18. Ошибки в оценке предельно-допустимой боковой составляющей скорости
- 19. Ветер на высотах- изменяет скорость и направление
- 20. АП, связанные с сильным ветром2 июня 2011
- 21. Видимость и высота нижней границы облаков
- 22. туман
- 23. АП, связанные со сложными метеоусловиями20 июня 2011
- 24. АП, связанные со сложными метеоусловиями17 марта 2007
- 25. АП, связанные со сложными метеоусловиями2 августа 2010
- 26. АП, связанные со сложными метеоусловиями26 октября 2009
- 27. АП, связанные со сложными метеоусловиями22 марта 2010
- 28. АП, связанные со сложными метеоусловиями1 июня 2011
- 29. АП, связанные со сложными метеоусловиями10 апреля 2010
- 30. Ошибки в пилотировании, вызванные плохими метеорологическими условиями
- 31. Нарушение эксплуатационных минимумовВ период с 1990 по
- 32. Анализ причин АП, связанных с нарушением метеоминимумовВсе
- 33. Анализ причин АП, связанных с нарушением эксплутационных
- 34. Осадки, влияние на производство полетов Осадки
- 35. Осадки, влияние на производство полетов - в
- 36. - водяная пленка на стеклах фонаря кабины
- 37. Осадки, влияние на полет ВС- в сильном дожде
- 38. Осадки, влияние на производство полетов Осадки оказывают
- 39. Осадки, влияние на производство полетов Наличие на
- 40. Ошибки в пилотировании, вызванные недооценкой состояния ВПП
- 41. Ошибки в пилотировании, вызванные недооценкой состояния ВПП
- 42. АП, связанные с ливневыми осадками20 сентября. Гаити.
- 43. АП, связанные с нарушением обхода зон с
- 44. Затруднения в пилотировании и потеря высоты ВС
- 45. Затруднения в пилотировании и потеря высоты ВС
- 46. Затруднения в пилотировании и АП, вызванные попаданием
- 47. Попадание ВС в полёте в полосу выпадения града
- 48. АП, связанные с ливневыми осадками11 июля 2011,
- 49. Обледенение ВС
- 50. Неблагоприятные и опасные факторы в условиях обледененияувеличение
- 51. Неблагоприятные и опасные факторы в условиях обледененияДействие
- 52. Предотвращение АП, связанных с обледенениемсовершенствование метеорологического обеспечения
- 53. Ошибки, связанные с обледенением ВС на Земле
- 54. АП, связанные с попаданием ВС в зону
- 55. Атмосферная турбулентностьЗатруднения и ошибки в пилотировании из-за
- 56. АП, связанные с попаданием ВС в зону
- 57. Турбулентность спутного следа
- 58. Турбулентность спутного следа
- 59. Затруднения в пилотировании, вызванные попаданием ВС в
- 60. Сдвиг ветра Влияние сдвига ветра на взлет и посадку ВС
- 61. Влияние сдвига ветра на взлет и посадку ВС
- 62. Ошибки пилотирования ВС при выполнении снижения для
- 63. Гроза
- 64. АП, связанные с попаданием ВС в зону
- 65. АП, связанные с попаданием ВС в зону
- 66. Шквал
- 67. АП, вызванные шквалом06 июля 2011, самолет Ту-134
- 68. Электризация ВСЭлектризация ВС может происходить при длительном
- 69. АП, вызванные электризацией ВС02 сентября 2011, В737-800
- 70. Вулканический пепел
- 71. Облака пепла поднимаются на высоту
- 72. Вулканический пепел. 06:00 19-04-2010.
- 73. Пыльная/песчаная буря
- 74. При попадании воздушного судна в зону действия
- 75. АП и инциденты на аэродроме или в
- 76. Содержание Акта– день месяца, срок наблюдения в
- 77. После установления факта авиационного происшествия (инцидента) начальникАМСГ
- 78. – бланк с записью прогнозов (коррективов к
- 79. Используемые виды информации данные сети метеорологических радиолокаторов;
- 80. Рекомендации по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов,
- 81. Рекомендации по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов,
- 82. Скачать презентацию
- 83. Похожие презентации
Цель расследования авиационных происшествий и инцидентов в метеорологическом отношении - определение степени влияния условий погоды и (или) качества метеорологического обеспечении полетов на АП (инцидент) и разработка мероприятий по их предотвращению.
Слайд 3
Причины авиационных происшествий:
80% - человеческий фактор
15-17% - технический
фактор
3-5% - окружающая среда
В 30% случаях неблагоприятные метеорологические условия
явились косвенными или сопутствующими причинами авиационных происшествий.Слайд 4 Количество авиационных происшествий при взлете и посадке в
2-3 раза больше по сравнению с их количеством на
всех других этапах полета. Уровень безопасности полетов в горных районах (на горных авиатрассах и на аэродромах) значительно ниже по сравнению с равнинными районами (аэродромами).
Слайд 5
Влияние метеорологических условий на безопасность полетов
– на начальных
этапах полетов (взлет, набор высоты) — ограниченная видимость, сдвиг
ветра в нижнем 100-метровом слое атмосферы;– при полетах по маршруту — грозовая деятельность, сильная турбулентность, град, низкая облачность и ограниченная видимость при выполнении полетов по ПВП в условиях горной местности, обледенение в облаках и (или) осадках;
– на завершающих этапах полета (заход на посадку, посадка) — низкая облачность и ограниченная видимость, характеристики ветра в сочетании с малым коэффициентом сцепления на ВПП, сдвиг ветра в нижнем 100-метровом слое атмосферы.
Слайд 6
Недостатки в метеорологическом обеспечении полетов
– несвоевременное доведение метеоинформации
до органов УВД и экипажей воздушных судов;
– ошибки в
производстве метеорологических наблюдений;– несвоевременное составление предупреждений о фактических и (или) ожидаемых неблагоприятных для авиации метеорологических явлениях , условиях погоды ниже минимума аэродрома (посадочной площадки);
Слайд 7
Недостатки в метеорологическом обеспечении полетов
– нарушение требований нормативных
документов, регламентирующих метеорологическое обеспечение полетов и органов УВД;
– несоответствие
фактической и прогнозируемой погоды на аэродромах и маршрутах полетов.
Слайд 8
Неблагоприятные для полетов явления и условия погоды
гроза;
град;
сильная
турбулентность;
умеренное и сильное обледенение;
переохлажденные осадки (гололед);
песчаная или пыльная буря;
сильный
сдвиг ветра;шквал;
смерч;
горная волна;
Слайд 9
вулканический пепел
тропический циклон;
все явления, вызывающие ухудшение видимости до
значений, менее установленных для данного аэродрома предельных значений;
облачность(вертикальная видимость),
высота которой ниже установленных для данного аэродрома предельных значений (ее количество 3 октанта и более); ветер у земли, скорость которого, с учетом направления относительно ВПП, превышает предельные значения, установленные для данного аэродрома, а также ветер со скоростью 15 м/с и более любого направления.
Неблагоприятные для полетов явления и условия погоды
Слайд 10
Влияние метеорологических элементов на безопасность полетов
Температура воздуха (отклонения
от стандартной в сторону повышения)
Атмосферное давление
(понижение давления у поверхности
земли)Приземный ветер, ветер на высотах
Видимость и высота нижней границы облаков
Слайд 11
- уменьшение подъемной силы
уменьшение потолка самолета
увеличение длины разбега
и пробега ВС
увеличение расхода топлива
Температура воздуха (отклонения от стандартной
в сторону повышения):
Слайд 12 Ошибки, связанные с расчётом воздушной скорости ВС, подъёмной
силы, потребной длины разбега и пробега, траектории набора высоты
и снижения ВС, а также касания или столкновения с элементами рельефа вблизи аэродрома. Такие ошибки чаще встречаются на высокогорных аэродромах с короткими ВПП в летнюю жару, а также бывают связаны с недостаточной подготовкой пилотов и диспетчеров, с отсутствием достаточной информации или игнорированием имеющийся информации о температуре воздуха.
Слайд 13 Ошибки, связанные с расчётом предельно допустимой высотой полета
(потолок самолета)
22 августа 2006 г. - рейс FV 612
ФГУАП «Пулково», выполнявший рейс Анапа — Санкт - Петербург, пытаясь пройти над грозой, потерял управление и свалился в плоский штопор. Самолет ТУ-154М упал близ населенного пункта Сухая Балка неподалёку от Донецка. На борту самолета находились 170 человек (160 пассажиров и 10 членов экипажа).
Слайд 14
Атмосферное давление
(понижение давления у поверхности земли)
- уменьшение
подъемной силы
- ухудшение характеристик двигателя ВС
В отношении
самолета «Боинг 767-300» изменение давления на 10 гПа на аэродроме, расположенном на высоте уровня моря, оказывает примерно такое же влияние, как и изменение температуры на 3°С. Слайд 15 Ошибки в оценке высоты полёта из-за ошибок установки
высотомера (альтиметра) по значению давления на аэродромах посадки
Эти ошибки
могут привести к касанию или столкновению с Землёй вне ВПП (в условиях плохой видимости) Чаще всего такие ошибки происходят в горной местности и приводят к тяжёлым АП.
Слайд 16
Приземный ветер
Встречный ветер:
позволяет уменьшить длину разбега и пробега
при взлете и посадке
производить взлет с большей массой
Боковой ветер:
-
каждое воздушное судно имеет ограничения, связанные с боковым ветром (для различных условий на ВПП)Слайд 17 Ошибки в выборе направления взлёта или посадки ВС
(при выполнении их «по ветру»)
Такие ошибки возможны как при
отсутствии у пилота ВС необходимой метеорологической информации, так и при игнорировании имеющихся данных наблюдений ветра на аэродроме. Это может привести к АП – выкатыванию ВС за торец ВПП.
Слайд 18
Ошибки в оценке предельно-допустимой боковой составляющей скорости ветра
Такие
ошибки возможны как при отсутствии у пилота ВС данных
о ветре у земли, так и при игнорировании этих данных. При посадке они могут приводить как к выкатыванию ВС с ВПП, так и к касанию земли за пределами ВПП. При выполнении взлёта эти ошибки могут привести к нарушениям устойчивости полёта после отрыва, резкому боковому крену и повторному касанию ВПП или поверхности Земли вне ВПП.
Слайд 19
Ветер на высотах
- изменяет скорость и направление полета
самолета по отношению к земной поверхности
- нарушает равновесие
аэродинамических сил у летящего самолетауменьшает или увеличивает время полета
уменьшает или увеличивает расход топлива (при условии сохранения одной и той же путевой скорости)
в области струйных течений вызывает болтанку ВС
Слайд 20
АП, связанные с сильным ветром
2 июня 2011 года
в 14.45 по местному времени при заходе на посадку
в аэропорту Wendover (США),произошла авиацинная катастрофа с частным самолетом Cessna 172.Пилот частного самолета вышел на связь к органу ОВД и доложил о намерении совершить посадку с целью дозаправки. Получив разрешение, выполняя установленную процедуру захода на посадку в условиях сильного ветра, самолет, не долетев до ВПП, под крутым углом столкнулся с поверхностью земли и загорелся.
Слайд 21
Видимость и высота нижней границы облаков
Видимость
и высота нижней границы облачности, оказывают существенное влияние на
деятельность авиации. Ухудшенная различными погодными условиями, такими как, дымка, туман, мгла, метель, видимость усложняет, а иногда делает невозможным посадку и взлёт воздушных судов.
Слайд 23
АП, связанные со сложными метеоусловиями
20 июня 2011 года
самолет Ту-134А-3, авиакомпании «Русэйр» выполнял регулярный рейс 7Р-243 из
Домодедово в Петрозаводск. В 23.45 местного времени, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях на ВПП 02, самолет столкнулся с деревьями южнее шоссе А-133 «Петрозаводск-Суоярви» и упал на шоссе правее 390 метров оси ВПП, не долетев до торца ВПП 390 метров. Из 52 человек, находившихся на борту, погибли 47. Самолет разрушился и сгорел.
Слайд 24
АП, связанные со сложными метеоусловиями
17 марта 2007 года.
Самолет Ту-134А-3 российской авиакомпании ЮТ-Эйр потерпел катастрофу при заходе
на посадку в сложных метеоусловиях в аэропорту Самары (Россия). Из 57 человек, находившихся на борту, погибли семеро.
Слайд 25
АП, связанные со сложными метеоусловиями
2 августа 2010 года.
Самолет Ан-24РВ российской авиакомпании «Катэкавиа» при посадке в сложных
метеоусловиях в аэропорту Игарка (Россия) потерпел катастрофу. Из 15 человек, находившихся на борту, погибли 12.
Слайд 26
АП, связанные со сложными метеоусловиями
26 октября 2009 года.
Самолет бизнес-авиации BAe-125-800B российской авиакомпании S-Air потерпел катастрофу при
посадке в сложных метеоусловиях в аэропорту Минск-2 (Белоруссия). Все пять человек, находившихся на борту, погибли
Слайд 27
АП, связанные со сложными метеоусловиями
22 марта 2010 года.
Самолет Ту-204-100 российской авиакомпании Авиастар-ТУ при посадке в сложных
метеоусловиях в аэропорту Москва/Домодедово (Россия) приземлился в лес, не долетев до торца полосы 1500 метров. Самолет полностью разрушился. Восемь человек, находившихся на борту, получили различные увечья.
Слайд 28
АП, связанные со сложными метеоусловиями
1 июня 2011 года
вертолет Bell 206L LongRanger, принадлежащий военному оператору Pakistan Rangers,
выполнял полет в визуальных метеорологических условиях из а/п Dera Ghazi Khan на военную базу Multan. Встретившись со сложными метеоусловиями, пилот вошел в облака, и, не справившись с управлением, упал в реку Sindh неподалеку от населенного пункта Layyah (Восточный Пакистан). Пилот вертолета, техник, глава полиции провинции Punjab и его сын погибли.
Слайд 29
АП, связанные со сложными метеоусловиями
10 апреля 2010 года.
Самолет Ту-154М ВВС Польши при посадке в сложных метеоусловиях
на военном аэродроме Смоленск/Северный (Россия) потерпел катастрофу. Все 96 человек, находившихся на борту, включая президента Польши, погибли.
Слайд 30
Ошибки в пилотировании, вызванные плохими метеорологическими условиями
Затруднения в пилотировании ВС при несоблюдении «минимумов погоды» при
заходе на посадку при погоде «ниже минимума». Такие ошибки могут возникать как при недостаточной информации для пилота, так и при неудовлетворительном метеообеспечении полётов, а также при игнорировании пилотами или диспетчерами соответствующей имеющейся информации. Это может приводить к предпосылкам, в том числе и к самим АП, включая тяжёлые.
Слайд 31
Нарушение эксплуатационных минимумов
В период с 1990 по 2011
год с ВС коммерческой гражданской авиации РФ произошло 112
АП, в том числе 36 катастроф.Тяжелые АП произошли в 2011 году:
ТУ-134 в а/п Самара
АН-24 в а/п Игарка
ТУ-204 вблизи а/п Домодедово
ТУ-134 в а/п Петрозаводск
Слайд 32
Анализ причин АП, связанных с нарушением метеоминимумов
Все АП
происходили в условиях, когда остаток топлива на борту ВС
был достаточный для выполнения полета на запасной аэродром.Во всех случаях экипаж продолжал снижение ниже высоты принятия решения, не имея визуального контакта с наземными объектами.
Наличие точной системы посадки не позволило предотвратить отклонение от курса посадки и преждевременное снижение.
Слайд 33
Анализ причин АП, связанных с нарушением эксплутационных минимумов
В
ряде случаев АП способствовали недостатки организации воздушного движения.
Недостоверная информация
о погодных условиях, как фактор, приведший к АП (а/п Самара, а/п Игарка, а/п Петрозаводск, а/п Благовещенск).
Слайд 34
Осадки, влияние на производство полетов
Осадки
усложняют производство полетов:
- ухудшение видимости с самолета (
в слабом и умеренном дожде горизонтальная видимость ухудшается до 4 – 2 км), в ливневом дожде видимость резко ухудшается до нескольких десятков метров, значительное ухудшение горизонтальное видимости при полете в зоне снегопада. При слабом снегопаде видимость обычно не превышает 1 – 2 км, а при умеренном и сильном ухудшается до нескольких сотен, а иногда и десятков метров.
Слайд 35
Осадки, влияние на производство полетов
- в зоне
осадков имеет место снижение высоты облаков. В большинстве случаев
минимальная высота облаков при осадках не превышает 50 – 100 м.Слайд 36 - водяная пленка на стеклах фонаря кабины самолета
вызывает оптическое искажение видимых объектов, что представляет опасность при
взлете и особенно при посадке.
Слайд 37
Осадки, влияние на полет ВС
- в сильном дожде показания
указателя скорости могут быть заниженными вследствие частичного блокирования каплями
воды отверстия приемника воздушного давления.ливневые осадки могут попасть в карбюратор поршневого двигателя и вывести его из строя.
в зоне переохлажденного дождя происходит очень опасное интенсивное обледенение
Слайд 38
Осадки, влияние на производство полетов
Осадки оказывают существенное
влияние на состояние и эксплуатацию аэродромов.
Плохое состояние ВВП
вызывает трудности с управляемостью на пробеге. Отмечаются случаи сноса самолета с полосы на посадке, случаи выкатывания за пределы ВВП. При посадке на мокрую взлетно-посадочную полосу удлиняется длина пробега самолета. Так, у самолета ТУ-134 при посадке на ВВП с мокрой поверхностью длина пробега увеличивается на 30 %.
Слайд 39
Осадки, влияние на производство полетов
Наличие на ВВП
льда, воды и других осадков значительно увеличивает трудности эксплуатации
самолетов с газотурбинными двигателямиСтруя воды или мокрого снега, отбрасываемая носовым или основными колесами, может всасываться в двигатели, вызывая повреждение их конструкции или потерю тяги, достаточные для того, чтобы сделать взлет опасным
Возможно забивание заборников, вызывающее перегрев масла, неточную работу системы указателя скорости, повреждение закрылков и других частей конструкций самолетов.
Слайд 40 Ошибки в пилотировании, вызванные недооценкой состояния ВПП при
выпадении осадков.
При сильном ливневом дожде колёса ВС при
взлёте и посадке могут начать как поочерёдно, так и вместе скользить по поверхности воды на ВПП, что вызвает как отклонение ВС от осевой линии ВПП, так и выкатывание ВС с ВПП. Для предупреждения подобных АП следует задерживать вылет и посадку ВС на период выпадения сильного ливня на ВПП. Слайд 41 Ошибки в пилотировании, вызванные недооценкой состояния ВПП при
выпадении осадков.
Обледенение ВПП при гололёдно-изморозевых отложениях и образовании
инея резко снижает коэффициент трения, что необходимо учитывать как при подготовке ВПП к полётам, так и при выполнении «разбега» ВС по ВПП при взлёте, а также «пробеге» и торможении ВС на ВПП при посадке.
Слайд 42
АП, связанные с ливневыми осадками
20 сентября. Гаити. Посадка
в СМУ
Самолет Beechcraft 99A 1969 года выпуска
гаитянской авиакомпании выполнял местный пассажирский рейс их аэропорта Port-au-Prince в аэропорт Cap Haitien. При посадке в условиях плохой видимости и ливневого дождя самолет потерпел катастрофу.Два пилота и единственный пассажир погибли. Слайд 43 АП, связанные с нарушением обхода зон с грозовой
деятельностью
01 июля 2011, самолет В-737 VP-BLG, авиакомпания «Донавиа».
При обходе грозовых засветок в районе аэропорта назначения Ростов-на-Дону ВС попало в зону града. Посадка была выполнена благополучно. На послеполетном осмотре было обнаружено повреждение носовых частей стабилизатора и киля. Слайд 44 Затруднения в пилотировании и потеря высоты ВС при
полёте на малых высотах при попадании ВС в полосу
интенсивного ливневого дождя.При этом происходит одновременное отрицательное воздействие нескольких неблагоприятных и опасных факторов: суммарное давление падающих капель может нарушить устойчивость полёта, попадание воды в воздухозаборники двигателей, стекающий слой воды от дождя на фонаре кабины может привести к потере визуальной ориентации пилота ВС, зона мощного ливня часто совпадает с сильным нисходящим потоком воздуха.
Слайд 45 Затруднения в пилотировании и потеря высоты ВС при
полёте на малых высотах при попадании ВС в полосу
интенсивного ливневого дождя.Воздействие этих факторов может привести к АП, включая катастрофу ВС. Предупреждение таких АП состоит в совершенствовании метеорологического обеспечения полётов. Кроме того, необходимо, чтобы пилоты ВС по возможности избегали вхождения ВС в визуально определённую полосу сильного ливня, также такие АП могут происходить при игнорировании соответствующей информации.
Слайд 46 Затруднения в пилотировании и АП, вызванные попаданием ВС
в полёте в полосу выпадения града из грозо-градовых облака.
При
этом могут происходить различные виды деформации ВС. Предотвращение подобных АП состоит в совершенствовании метеорологического обеспечения полётов.
Слайд 48
АП, связанные с ливневыми осадками
11 июля 2011, самолет
Як-40 87494, авиакомпания «АК БАРС АЭРО».
При
выполнении снижения с эшелона 6900 м для захода на посадку в аэропорту Казань, в процессе визуального обхода кучево-дождевой облачности, ВС попало в сильные ливневые осадки в виде града. Посадка в аэропорту Казань была произведена благополучно. При осмотре ВС было обнаружено, что поврежден носовой обтекатель локатора, правый фонарь АНО, и по всей передней кромке крыла имеются многочисленные вмятины.
Слайд 50
Неблагоприятные и опасные факторы в условиях обледенения
увеличение веса
ВС,
обледенение элементов двигателя,
нарушение обтекания крыла самолета, что приводит
к преждевременному срыву потока, потере крылом подъемной силыобледенение входных отверстий определителей воздушной скорости
ухудшение видимости из кабины ВС
Слайд 51
Неблагоприятные и опасные факторы в условиях обледенения
Действие этих
различных факторов может привести к предпосылке АП, а также
к АП. АП происходят как при отсутствии достаточной информации о наличии и интенсивности зон обледенения ВС вдоль траектории полёта, так и при отсутствии технических средств на борту ВС по борьбе с обледенением, из-за недостаточной подготовки экипажа или из-за игнорирования предупреждений о возможности обледенения ВС.
Слайд 52
Предотвращение АП, связанных с обледенением
совершенствование метеорологического обеспечения полётов
повышение
качества обучения пилотов технике пилотирования в условиях обледенения ВС
создание новых, более совершенных систем технических способов борьбы с обледенением в полёте.Слайд 53 Ошибки, связанные с обледенением ВС на Земле во
время стоянки
На поверхности фюзеляжа и крыльях ВС, стоящих на
земле, может возникнуть слой льда, опасный для выполнения взлёта ВС. Попытка отрыва от ВПП «обледеневшего» ВС при «обычной» воздушной скорости отрыва может привести к «сваливанию на крыло» после отрыва и тяжёлому АП из-за недостаточной воздушной скорости. Предупреждение АП состоит в разъяснительной работе среди экипажей ВС и аэродромных служб. Метеорологам необходимо обеспечивать предоставление информации о возможности обледенения ВС, стоящих на Земле.
Слайд 54
АП, связанные с попаданием ВС в зону обледенения
20
октября 2011, вертолёт Ми-8Т, авиакомпания «АЛРОСА». Экипаж выполнял перегон
вертолёта по маршруту: Братск-Красноярск-Новосибирск-Омск. После взлёта в аэропорту Красноярск «Емельяново», в наборе высоты 3000 м, на высоте 2150 м вертолёт попал в зону сильного обледенения, при этом произошло падение мощности двигателей.Экипаж принял решение о возврате на аэродром вылета. Посадка благополучно.
Слайд 55
Атмосферная турбулентность
Затруднения и ошибки в пилотировании из-за сильной
болтанки или бросков ВС, вызванных турбулентностью. Они могут происходить
как при пересечении оси струйных течений, так и в зонах неустойчивости при конвекции вблизи мощных кучевых или кучево-дождевых облаков. Такие ошибки встречаются при недостаточной информации о зонах сильной турбулентности, либо при игнорировании этой информации, что может приводить как к временной потере управления ВС и большим перегрузкам с последующим выравниванием, так и к тяжёлым АП.
Слайд 56
АП, связанные с попаданием ВС в зону турбулентности
14
июня 2011 года экипаж самолета Boeing 717-200 авиакомпании Airtran
выполнял рейс из Fort Myers в Atlanta (США). При выполнении захода на посадку в Атланте самолет попал в болтанку, при которой пострадал один человек. Экипаж произвел благополучную посадку.Слайд 59 Затруднения в пилотировании, вызванные попаданием ВС в турбулентный
«спутный след» от впереди летящего ВС
При попадании ВС в
турбулентный спутный след может привести к броскам ВС, попавшего в спутный след и даже к АП, включая тяжёлые.Такие ошибки могут возникать как по вине диспетчера, который не выдержал необходимый временной и пространственный интервал между ВС, так и по вине пилота ВС, допустившего опасное сближение с впереди летящим ВС или пересечение спутного следа другого ВС.
Слайд 62 Ошибки пилотирования ВС при выполнении снижения для посадки
или набора высоты, вызванные отсутствием информации о сдвигах ветра
в нижнем слое атмосферы.Такие ошибки часто приводят к тяжёлым АП. Для предотвращения этих АП необходимо тщательно учитывать предупреждения АМСГ о возникновении метеоусловий, способствующих усилению сдвигов ветра, а также оборудовать аэродромы системами постоянного оперативного мониторинга поля ветра по району аэродрома и представлять эту информацию диспетчерской службе и экипажам ВС.
Слайд 64 АП, связанные с попаданием ВС в зону грозовой
деятельности
АП, вызванные попаданием разряда молнии в ВС. Для
предотвращения подобного рода АП необходимо совершенствовать систему «обхода» грозовых очагов ВС по данным МРЛ, а также добиваться соблюдения пилотами и диспетчерами взлёта и посадки ВС при приближении грозового очага к аэродрому.Слайд 65 АП, связанные с попаданием ВС в зону грозовой
деятельности
16.08. 2011, Ту-154 85007, авиакомпания «Якутия».
Экипаж выполнял полет по маршруту: Краснодар (Пашковский) - Москва (Внуково). Взлет в Краснодаре происходил в условиях ливневых осадков. При заходе на посадку в а/п Внуково наблюдались грозовые очаги и сильные ливневые осадки, в связи с чем, по указанию диспетчера, ВС находилось в зоне ожидания на высоте 5400 м около 30 мин. После посадки ВС в а/п Внуково и выполнении послеполетного осмотра, КВС и бортинженером было обнаружено повреждение носовой части обтекателя РЛС «Гроза-154» в виде сквозной пробоины с растрескиванием материала изделия и нарушением лакокрасочного покрытия.
Слайд 67
АП, вызванные шквалом
06 июля 2011, самолет Ту-134 65054,
авиакомпания «Оренбургские авиалинии». В аэропорту Самара при грозе над аэродромом
в период 21:47 – 21:50 (местного времени) наблюдался шквал с силой ветра 15 м/сек и порывами до 28 м/сек. В результате сорванной стремянкой было повреждено ВС Ту-134 65054, находившееся на МС 38: порыв нижней части фюзеляжа с левой стороны в районе штуцера запуска от УВЗ (61-62 шпангоут) размером 27 мм на 4 мм.
Слайд 68
Электризация ВС
Электризация ВС может происходить при длительном полёте
в облаках, не являющихся грозовыми. Для предупреждения подобных АП
следует избегать длительных полётов ВС сквозь кристаллические облака. Однако АП, связанные с этим явлением, в основном бывают сравнительно «лёгкими» и не вызывают тяжёлых АП.
Слайд 69
АП, вызванные электризацией ВС
02 сентября 2011, В737-800 VQ-BJG,
авиакомпания «ЮТэйр».
В а/п Внуково при проведении
послеполетного техобслуживания ВС, выполнившего посадку благополучно, инженерно-техническим составом ОАО «ВАРЗ-400» были обнаружены следы поражения ВС атмосферным электричеством (сквозное отверстие в левой половине стабилизатора диаметром 4 мм и точечные помутнения лакокрасочного покрытия по правой нижней части фюзеляжа). Экипаж о данном событии не доложил.
Слайд 71
Облака пепла поднимаются на высоту полета
современных самолетов и представляют серьезную опасность для ВС.
-
абразивные частицы могут повредить фюзеляж и лобовое стекло;- в работе статических датчиков могут появиться сбои;
- блокировка системы отбора воздуха;
- коррозия - вулканические газы при взаимодействии с водой образуют кислоты, которые являются агрессивной средой для двигателей и фюзеляжа;
- загрязнение масляной системы двигателей;
- всасывание двигателем пепла может стать причиной серьезного повреждения двигателя или его вывода из строя и остановки;
Слайд 74 При попадании воздушного судна в зону действия пыльной
бури возможны следующие последствия:
нарушение работы бортовой электроники и
радиосвязи;ухудшение видимости;
абразионное воздействие на обшивку и стекла кабины;
возникновение неисправности средств навигации;
остановка турбин двигателей;
засорение отверстий, использующихся для подвода воздуха в различные части двигателя.
Слайд 75 АП и инциденты на аэродроме или в районе
аэродрома
При получении сигнала «ТРЕВОГА» техник-метеоролог производит внеочередное наблюдение за
фактической погодой в полном объемеРезультаты внеочередного наблюдения за фактической погодой оформляются Актом за подписью техника-метеоролога и руководителя полетов
Слайд 76
Содержание Акта
– день месяца, срок наблюдения в часах
и минутах;
– направление и скорость ветра у земной поверхности;
–
видимость и дальность видимости на ВПП;– явления текущей погоды;
– количество, форма и высота нижней границы облаков (вертикальная видимость);
– температура воздуха и точка росы;
– атмосферное давление;
– информация о состоянии ВПП и коэффициенте сцепления;
– дополнительная информация.
Слайд 77
После установления факта авиационного происшествия (инцидента) начальник
АМСГ (АМЦ)
с начальником службы ОВД
(руководителем полетов или диспетчером) производят изъятие
с описью метеорологической документации:– журнал с записью метеорологических наблюдений на ОПН;
– журнал с записью данных о погоде, полученной от экипажей воздушных судов в период полетов и после посадки ВС;
– распечатка архива автоматизированных метеорологических станций (при их наличии) или ленты самописцев регистраторов метеорологической дальности видимости ;
Слайд 78
– бланк с записью прогнозов (коррективов к прогнозам)
погоды и предупреждений по аэродрому, маршруту (району полетов);
– другая
документация, характеризующая метеорологическое условия и метеорологическое обеспечение данного полета на момент авиационного происшествия или инцидента Изъятая документация опечатывается и хранится до прибытия комиссии по расследованию авиационного происшествия (инцидента). Изъятая документация выдается председателю комиссии по расследованию или члену комиссии, уполномоченному председателем комиссии.
Слайд 79
Используемые виды информации
данные сети метеорологических радиолокаторов;
данные
авиационных метеостанций;
данные наземных метеостанций,
данные аэрологического зондирования;
данные
бортовой погоды;сводки органов метеорологического слежения и консультативных центров;
спутниковая информация;
аэросиноптический материал;
прогностические карты
Слайд 80 Рекомендации по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов, связанных
с метеорологическими факторами
повышение качества и надежности работы технических средств,
используемых на аэродромах для определения значений метеоэлементов и опасных явлений погоды;внедрение автоматизированных метеоподсистем в АС УВД;
повышение достоверности авиационных прогнозов за счет совершенствования методик прогнозирования условий погоды;
совершенствование средств связи для оперативного обмена метеоинформацией между аэропортами ГА;
Слайд 81 Рекомендации по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов, связанных
с метеорологическими факторами
грамотный анализ и оценка метеоусловий экипажами ВС
в период предполетной подготовки и в процессе выполнения полета;качественная разработка нормативных документов по метеообеспечению полетов, исключающих неконкретность и различные толкования отдельных их положений;
соблюдение требований этих документов при метеообеспечении и выполнении полетов.
