Презентация на тему по дисциплине Технические средства железнодорожного транспорта Создание нового тепловоза

техники позволяет создавать новые электровозы с улучшенными эксплуатационными характеристиками.

В мировой практике создание новых электровозов различного назначения осуществляется на единой базовой платформе с использование большого числа унифицированных узлов, систем и элементов.

Этот же принцип планируется положить в основу создания нового поколения электровозов для железных дорог России. Такой подход позволит сократить сроки создания электровозов, предназначенных для различных видов службы, снизить затраты на подготовку производства новых типов электровозов, уменьшить эксплуатационные расходы.

При этом должна быть обеспечена высокая эксплуатационная надежность электровозов, уменьшены затраты электроэнергии на единицу полезной работы, обеспечены высокий коэффициент готовности, низкие затраты на ремонт не только электровозов, но всей железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающей их эксплуатацию (пути, системы энергообеспечения и др.).

В целом, следует минимизировать стоимость жизненного цикла нового поколения электровозов.

поколение скоростных поездов серии ETR600 различных модификаций, производство которых

было начато фирмой «Alstom» в 1965 г. Поезд является развитием существу­ющей модели «Pendolino Sm3» для Финских железных дорог (VR).
Новый поезд (рис. 2) сформирован из семи вагонов, организо­ванных в виде двух тяговых единиц. Одна из них состоит из че­тырех вагонов: двух моторных (МС1, МН2), прицепного (ТРВ) и прицепного вагона с трансформатором (TTPS2). Вторая тяговая единица образована из двух моторных вагонов (МС2, МР2) и прицепного вагона, также являющегося трансформаторным (ТТР2).

составлена закрытыми профилями и продольными стер­жнями, образующими трубчатую конструкцию.

Концевые части конструкции изготовлены из профилей и листового металла. В целях сокращения приваривания вспомогательных конструкций к профилям конструкции добавлены Т-образные пазы для креп­ления поперечных балок под кузовом, оборудования под кузо­вом, внутреннего оборудования и т. д.

собой посредством электрической сварки. Конст­рукции рам вагонов МС1 и

МС2 похожи, однако, отличаются раз­ным расположением Т-образных пазов. Каждая сторона обра­зована разными типами прессованных профилей. Конструкции всех семи вагонов по большей части одинаковы, при этом кон­струкции сторон идентичны друг другу. Они различаются толь­ко наличием или отсутствием камеры для кондиционирования, а также количеством и типом окон и дверей в соответствии с различными типами вагонов. Профили сторон сварены между собой посредством V-образных сварных швов.

боковых соединены с центральными профилями посред­ством сварки «a sovrapposizione»,

в то время как центральные профили соединены между собой V-образными сварными шва­ми, сходными с используемыми для пола и стороны. Крыши разных вагонов отличаются отверстиями для проводов. Соединения между рамой и стороной, а также между стороной и кры­шей выполняются посредством полу-\/-образных сварных швов.