Презентация на тему Тормозные свойства автомобиля. (Лекция 8)

искусственного сопротивления движению автомобиля с целью уменьшения его скорости

вплоть до полной остановки или удержания в неподвижном состоянии.
Тормозные свойства — совокупность потенциальных свойств автомобиля, характеризующих его способность интенсивно снижать скорость, поддерживать постоянную скорость на уклонах, обеспечивать устойчивое прямолинейное движение в процессе торможения, надежно удерживать автомобиль в покое.
Тормозные свойства определяют активную безопасность автомобиля и поэтому регламентируются международными документами, разработанными Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) — Правилами № 13, в соответствии с которыми разрабатываются национальные стандарты.

Чем эффективнее и совершеннее тормозная система автомобиля, тем выше

безопасная скорость, а следовательно, средняя скорость движения и производительность автомобиля.
При торможении кинетическая энергия автомобиля превращается в тепловую вследствие трения, возникающего в тормозных механизмах и в контакте шин с опорной поверхностью дороги. На спусках тормоза позволяют поддерживать постоянную скорость, а тормозные механизмы поглощают потенциальную энергию автомобиля. Некоторая часть кинетической и потенциальной энергии затрачивается на компенсацию работы сил и моментов сопротивлений движению автомобиля.
Автомобиль должен иметь несколько тормозных систем, выполняющих различные функции: рабочую, стояночную, вспомогательную и запасную.
Рабочая тормозная система является основной тормозной системой, обеспечивающей процесс торможения в нормальных условиях функционирования автомобиля. Тормозными механизмами рабочей тормозной системы являются колесные тормоза. Управление этими механизмами осуществляется посредством педали.

автомобиля в неподвижном состоянии. Тормозные механизмы этой системы располагают

либо на одном из валов трансмиссии, либо в колесах. В последнем случае используются тормозные механизмы рабочей тормозной системы, но с дополнительным приводом управления стояночной тормозной системы. Управление стояночной тормозной системой ручное.
Вспомогательная тормозная система предназначена для торможения автомобиля на затяжных спусках. В этой системе используются специальные тормоза-замедлители — моторные и трансмиссионные. Управление тормозами-замедлителями автоматизированное или ручное.
Запасная тормозная система используется при отказе рабочей тормозной системы. У некоторых автомобилей функции запасной выполняет стояночная тормозная система.
Различают следующие виды торможений: экстренное (аварийное), служебное, торможение на уклонах.
Экстренное торможение осуществляется посредством рабочей тормозной системы с максимальной для данных условий интенсивностью. Количество экстренных торможений составляет, 5... 10 % от общего числа торможений.

автомобиля или остановки в заранее намеченном месте. Замедление автомобиля

при этом в 2...3 раза меньше, чем при экстренном, и не превосходит 1,5...2 м/с2.
Торможение на уклонах дороги предназначено для обеспечения постоянной безопасной скорости движения. В горных условиях с длинными спусками эффективное торможение можно обеспечить лишь тормозами-замедлителями, рассчитанными на длительную непрерывную работу. Тормозные механизмы рабочей тормозной системы на такие режимы не рассчитаны. В горных условиях они быстро перегреваются, изнашиваются и преждевременно выходят из строя.

2. Оценочные показатели тормозных свойств автомобиля

Существующими стандартами [14, 15] предусмотрены следующие показатели тормозных свойств автомобиля:
- установившееся замедление атуст, соответствующее движению автомобиля при постоянном усилии на тормозную педаль;
- тормозной путь sT — расстояние, проходимое автомобилем от момента нажатия на педаль тормоза до остановки;

— время от момента начала нажатия на педаль тормоза

до достижения аТ уст;
- установившаяся скорость на спуске vT.УСT при торможении тормозом-замедлителем;
- максимальный уклон hTmax, на котором автомобиль удерживается стояночным тормозом;
- замедление, обеспечиваемое запасной тормозной системой.
Нормативы показателей тормозных свойств АТС, предписываемые стандартом [21], приведены в табл. 1. Обозначения категорий АТС:
М — пассажирские: Мх — легковые автомобили и автобусы не более 8 мест, М2 — автобусы более 8 мест и полной массой до 5 т, Мъ — автобусы полной массой более 5 т; N — грузовые автомобили и автопоезда: Nx — полной массой до 3,5 т, N2 — свыше 3,5 т, N3 — свыше 12 т; О — прицепы и полуприцепы: О1 — полной массой до 0,75 т, 02 — полной массой до 3,5 т, Оз — полной массой до 10 т, О4 —полной массой свыше 10 т.

средств категорий М и N и автопоездов

системы разделяют на три типа: «ноль», I и II.

Испытания типа «ноль» проводят при «холодных» тормозах, когда температура вблизи поверхности трения тормозного барабана или диска менее 100 °С. Испытания типа Iпроводят при «горячих» тормозах. Нагрев осуществляют путем предварительных торможений. Испытаниям «ноль» и I подвергаются все типы АТС.
Дорожные испытания по определению показателей тормозных свойств проводят при тех же условиях, что и при определении тягово-скоростных свойств, за исключением того, что плотность воздуха не контролируется. Испытаниям подвергаются автомобили с полной нагрузкой. Выход автомобиля из коридора шириной 3,5 м и блокирование колес при торможении недопустимы. При торможении водитель не должен подправлять траекторию движения АТС с помощью рулевого управления, если этого не требует безопасность движения. В процессе испытаний посредством специальной аппаратуры измеряют и регистрируют скорость и замедление автомобиля, тормозной путь и время.
Испытаниям типа II подвергаются АТС категорий Мз и Nз, а также грузовые автопоезда, тягачами которых являются автомобили категорий N2 и N3.

аналогично испытаниям I, и предназначены для определения эффективности рабочей

тормозной системы после движения на затяжных спусках. Прогрев тормозных механизмов осуществляется на спуске длиной 6000 м с уклоном h = 0,06 при скорости 36 + 5 км/ч.
Время срабатывания тормозного привода рабочей тормозной системы tcp не должно превышать 0,6 с.
Вспомогательная тормозная система должна обеспечивать поддержание постоянной установившейся скорости при затяжном спуске vT уст = 30+2 км/ч на уклоне h = 0,07. Протяженность спуска — 6 км. При торможении двигателем в этих же условиях
Vт.уст = 30±5 км/ч.
Испытания запасной тормозной системы проводят при тех же начальных скоростях, что и рабочей. Замедление легковых автомобилей должно быть не менее 2,9 м/с2, автобусов — 2,5 м/с2, грузовых автомобилей и автопоездов — 2,2 м/с2.
Стояночная тормозная система должна удерживать автомобиль в покое на уклоне hT max не менее 0,25 для пассажирских автомобилей; 0,20 — для грузовых автомобилей; 0,18 —для автопоездов.

показана схема сил и моментов, действующих на автомобиль при

торможении. Сравним ее со схемой для тягового режима (см. рис. 6.12). При торможении на колеса автомобиля вместо движущего момента Мк в действуют тормозные моменты MКт1 и Мкт2, направленные противоположно моменту Мкв. Продольные реакции дороги тормозящих и ведущих колес Rx также противоположны изображенным на рис. 6.12. При торможении автомобиль движется замедленно, поэтому сила инерции Fjn и инерционные моменты колес Мjk1, Мjk2 становятся движущими. Заменим в уравнении движения автомобиля на тяговом режиме (6.51) момент Мкв = Мдитрηтр на суммарный момент тормозящих колес Мк т = Мкт1 + Мкт2, принимая во внимание, что направления моментов Мкт и Мкв противоположны. В результате получим уравнение движения автомобиля при торможении

(1)

внешние силы и моменты оказывают сопротивление движению и направлены

на увеличение модуля замедления . Исключение составляет лишь сила Fh = magh: при движении на подъем она положительна и способствует замедлению, а на спуске отрицательна, т.е. становится движущей силой и уменьшает замедление.
Замедление автомобиля при торможении. Замедление при торможении на горизонтальной дороге определяется по формуле

(2)

Суммарный тормозной момент МКТ может включать моменты тормозных механизмов Мт м и тормозной момент двигателя Мта. Если при движении автомобиля, не отсоединяя двигатель от трансмиссии, освободить педаль акселератора, то двигатель перейдет на тормозной режим (режим принудительного холостого хода). В этом случае энергия передается от ведущих колес автомобиля к двигателю и затрачивается на преодоление сил трения в механизмах двигателя и компенсацию компрессионных потерь.

Максимальный момент, реализуемый тормозящим колесом, ограничен его сцеплением с

дорогой и определяется выражением:
Мφ = Мк.т. max = (φx – f) Rz rk0
Предположим, что все колеса автомобиля находятся в одинаковых дорожных условиях, и найдем максимально возможное замедление автомобиля. Оно достигается, если все тормозные механизмы будут развивать предельные тормозные моменты. Для этого необходимо обеспечить строгое согласование значений тормозных моментов МкТi с нормальными реакциями дороги Rzi. Определим сумму моментов Мкт +Mf приняв Мкт = Mφ:

Подставим это значение в формулу (2):

(3)

поэтому влиянием сопротивления воздуха на замедление можно пренебречь. При

торможении автомобиля только тормозными механизмами при отсоединенном от трансмиссии двигателе коэффициент приведенной массы δПM не превышает 1,05, согласно выражению

Поэтому примем Fw = 0, δПM = 1. Тогда максимально возможное замедление можно определить по приближенной зависимости

(4)

Так как φх < 1, то из выражения (4) следует, что максимальное замедление автомобиля, обеспечиваемое колесными тормозными механизмами, не может превышать ускорение свободного падения g = 9,81 м/с2.
У спортивных и гоночных автомобилей применяют специальные аэродинамические средства, которые создают дополнительную силу, прижимающую автомобиль к дороге.

φх может достигать значений больше единицы, a |aTmax|>g.

Тормозная диаграмма. Процесс торможения во времени описывается зависимостями
Эти зависимости называют тормозной диаграммой (рис. 2).

моменту возникновения ситуации, вынуждающей водителя тормозить. Общее время процесса

торможения включает следующие составляющие:
- время реакции водителя tp = tpl + tp2, где tpl — время психической реакции водителя (оценка обстановки и принятие решения о необходимости торможения), tр2 — время физической реакции водителя (перенос ноги с педали акселератора на педаль тормоза);
- время срабатывания тормозного привода fcp =t3 + tn, где t3 — время запаздывания тормозного привода (выбор свободного хода в системе привода тормозных механизмов); tH — время нарастания замедления (зависит от интенсивности нажатия на педаль тормоза, типа и конструктивного исполнения тормозной системы);
- время торможения с установившимся замедлением tУСТ;
время оттормаживания tоm.
Время реакции водителя зависит от его индивидуальных особенностей и квалификации и находится в пределах 0,4...1,5 с.
При экстренном торможении t3 не должно превышать 0,2 с, а tH — 0,4 с. В течение времени tH замедление автомобиля увеличивается от нуля (начало действия тормозов) до максимального установившегося значения атуст, затем в течение времени tуст оно остается практически постоянным.

остановочный путь sост. Тормозной путь автомобиля складывается из пути,

проходимого автомобилем за время запаздывания тормозного привода t3, время нарастания замедления tH и время торможения с установившимся замедлением tycт,

(5)

Остановочным путем sост называют весь путь, проходимый автомобилем от момента обнаружения препятствия до полной остановки автомобиля. Для его определения к sT необходимо добавить путь sр, проходимый автомобилем за время реакции водителя tp,

(6)

В течение времени tp и t3 автомобиль движется с постоянной начальной скоростью v0, поэтому путь за это время

(7)

линейной зависимости
Поскольку

то движение на интервале времени tH описывается дифференциальным уравнением Проинтегрируем это уравнение по переменной v в пределах от v0 до v, а по переменной t — от 0 до t (где v и t — текущие значения скорости и времени):

Скорость vH в конце периода нарастания замедления до ат.уст найдем, подставив в уравнение (8) t = tH:

(9)

Для определения пути sH за время tH составим дифференциальное уравнение, учитывая, что и используя выражение (8):

атуст отрицательное, поэтому его значение принято по абсолютной величине

и умножено на (—1). Для определения пути торможения за время tyст представим ускорение следующим образом:

Полученное выражение преобразуем в вид

Проинтегрируем это дифференциальное уравнения по s от 0 до syст, а по v от vH до vK:

(11)

как движение при этом равнозамедленное, то конечная скорость

. При торможении до остановки автомобиля vK = 0, тогда

(12)

(13)

Подставим в формулу (12) значение vH из формулы (9):

(14)

При полном использовании сцепных возможностей всех колес автомобиля вместо атуст |в формулу (14) следует подставить значение ат max, определяемое по формуле (4):

(15)

выражения (16) небольшое, поэтому им можно пренебречь. Тогда остановочный

и тормозной пути будут равны

(17)

(18)

4. Способы торможения автомобиля

Служебное торможение автомобиля может осуществляться различными способами:
- только тормозными механизмами рабочей тормозной системы (применяется в хороших условиях сцепления колес с дорогой при необходимости остановки автомобиля в намеченном месте);

часто для снижения скорости, в особенности на скользких участках

дороги с целью предотвращения блокировки колес тормозными механизмами и исключения заноса автомобиля);
- двигателем.
Рассмотрим совместное торможение тормозными механизмами и двигателем. В этом случае уравнение движения автомобиля (1) принимает вид

(19)

где МTМ — суммарный момент тормозных механизмов;
δПМ — коэффициент приведенной массы автомобиля.
Представим эту формулу в следующем виде:

где - коэффициент учета относительного движения колес.

приведенной силы инерции автомобиля представим в виде
(20)
Подставим это значение

в уравнение (19), перенеся второе слагаемое в правую часть:

(21)

Из уравнения (21) следует, что совместное торможение тормозными механизмами и двигателем эффективно при условии, если выражение в круглых скобках больше нуля, т.е. если

торможения, а также при торможении на низших передачах это

условие не выполняется. В таких случаях двигатель при торможении необходимо отсоединять от трансмиссии посредством выключения сцепления.
На дороге с низким коэффициентом сцепления целесообразно применять торможение только двигателем или тормозом-замедлителем. При симметричном межколесном дифференциале это обеспечивает одинаковые продольные реакции дороги на левое и правое колеса, вследствие чего снижается вероятность их бокового скольжения.
Совместное торможение двигателем и тормозными механизмами предотвращает блокировку колес. Это повышает устойчивость прямолинейного движения автомобиля, так как уменьшается вероятность заноса при действии боковых сил, возникающих вследствие неровностей опорной поверхности или бокового уклона дороги. Этим обусловлена целесообразность такого способа торможения на скользкой дороге.
Торможение только тормозными механизмами рабочей тормозной системы или только двигателем является частным случаем рассмотренного выше совместного торможения.

Момент Мтм, который может развивать тормозной механизм, пропорционален усилию

нажатия на педаль тормоза FП.T. Мт.м. = кт.п. Fпед, Коэффициенты пропорциональности ктп для тормозных механизмов передних и задних колес обычно различны, поэтому отличаются и развиваемые ими моменты. Степень различия оценивается коэффициентом распределения тормозных моментов

(22)

Если в приводе тормозов не используются специальные регулирующие устройства, то соотношение между моментами тормозных механизмов переднего и заднего мостов Мтм1 и Мтм2 постоянно, т.е. βт = const. Однако возможности тормозных механизмов не всегда могут быть реализованы колесами автомобиля, так как продольная реакция дороги Rx не может превосходить своего предельного значения по сцеплению, определяемого формулами (6.28) и (6.29).

реализуется при Ry = О и коэффициенте скольжения колес

относительно дороги λ = λ* (см. рис. 6.11). Значение М определяется по формуле (6.32). Если после достижения равенства Мтм = Мφ продолжать увеличивать усилие на педали тормоза, то произойдет быстрое снижение угловой скорости колеса и оно будет заблокировано тормозом.
При блокировке задних колес незначительная боковая сила может вызвать занос заднего моста, и автомобиль начнет разворачиваться в плоскости дороги, создавая аварийную ситуацию. Поэтому блокировка задних колес недопустима. Блокировка передних колес приводит к потере управляемости. В этом случае автомобиль не реагирует на повороты рулевого колеса, а продолжает прямолинейное движение в сторону вектора скорости центра масс. Очевидно, что блокировка передних колес менее опасна, чем блокировка задних. Эффективность торможения при блокировке колес значительно снижается в связи с уменьшением φх.
Наибольшее замедление при торможении обеспечивается, если колеса переднего и заднего мостов одновременно достигают условий предела блокировки, т.е. когда Мтм = Мφ1 и Мтм2 = Мφ2 при λ= λ'.

согласования соотношений между моментами MTMj и нормальными реакциями дороги

Rzi.
При βт = const это условие не выполняется, так как при торможении происходит перераспределение нормальных реакций Rzl и Rz2. Для определения Rzl и Rz2 можно воспользоваться формулами (6.55) и (6.56), заменив в них знак приведенной силы инерции Fja на противоположный (при торможении движение замедленное, а формулы получены для ускоренного движения). Согласно этим формулам, сила Fja при торможении увеличивает нормальные реакции дороги на передние колеса и уменьшает нормальные реакции на задние. Так как Rz1 и Rz2 постоянно изменяются, то изменяются и моменты колес по сцеплению Мφ.
Определим, как должен изменяться коэффициент βт, чтобы обеспечивалось оптимальное распределение тормозных моментов Мт1 и Мт2 между мостами автомобиля. Пренебрежем сопротивлением качению и примем hw =hc, а = 0. Тогда для двухосного автомобиля без прицепа

которому Fja = δп.м.ma

= φxmag + Fw. В результате получаем значения нормальных реакций, обеспечивающих условия достижения одновременной блокировки колес,

(23)

(24)

(6.32) и найдем для данного случая моменты сцепления колес

с дорогой

(25)

(26)

Выражения (23)...(26) позволяют определить соотношение тормозных моментов, при котором достигается полное использование сцепных возможностей всех колес двухосного автомобиля. При одинаковых коэффициентах сцепления всех колес с дорогой оптимальное распределение тормозных моментов обеспечивается, если они будут изменяться пропорционально нормальным реакциям дороги, т.е. при

Принимая МT1 = Мφ1, Мт2 = Mφ2 в формуле (22), найдем оптимальный коэффициент распределения тормозных моментов

βтφ зависит от координат центра масс автомобиля l2, hc,

коэффициента сцепления φх и базы автомобиля L. Так как эти параметры переменны, то βТφ также должен быть переменным. Координаты l2, hc зависят от степени загрузки автомобиля, расположения груза в кузове или пассажиров в салоне. Коэффициент сцепления φх также изменяется в широких пределах (0,15...0,80). В процессе торможения он может в различные моменты времени оказаться разным для всех тормозящих колес. Поэтому при βт = const экстренное торможение неизбежно приводит к блокировке каких-либо колес. Значение βт определяется для автомобиля с номинальной нагрузкой при φх = φ0 в соответствии с рекомендациями Правил № 13 ЕЭК ООН, согласно которым первыми должны достигать условий блокировки колеса переднего моста при следующих интервалах изменения φх : для легковых автомобилей φх = 0,15...0,8; для грузовых — φх = 0,15...0,3. В практике проектирования автомобилей значение φ0 принимают равным 0,8 для легковых автомобилей, 0,35...0,45 — для грузовых.

тормозных моментов

Исходя из того, что уровень нагрузки

автомобиля и дорожные условия изменяются в широких пределах, при βт = const во многих случаях значительно снижается эффективность тормозной системы. Это обусловлено тем, что распределение тормозных моментов между мостами не соответствует нормальным реакциям, изменяющимся во время торможения. Для определения коэффициентов перераспределения нормальных реакций при торможении используем выражения (6.58), подставив в них значения Rzl и Rz2 из формул

(23) и (24):

При φх = 0,4...0,7 значения этих коэффициентов при экстренном торможении: для легковых автомобилей kR1 = 1,2...1,4; kR2 = 0,6...0,8; для грузовых — k R1 = 1,4...1,6; kR2 = 0,65...0,8.

фактическое замедление оказывается меньше максимально возможного, определяемого по формуле

(4), а тормозной путь превышает значение, получаемое по формуле (18)-. Для учета этого вводят коэффициент эффективности торможения кэ, который учитывает степень использования теоретически возможной эффективности тормозной системы. В этом случае формулы для определения показателей тормозных свойств принимают вид

(28)

(29)

На основании опытных данных принимают: для легковых автомобилей кэ = 1,1…1,2; для грузовых автомобилей и автобусов — кэ = 1,3...1,4. При φx < 0,3...0,4 можно принимать кэ = 1 для всех автомобилей, так как в этом случае перераспределение нормальных реакций невелико.

правилами дорожного движения установлены требования проверки наибольшего допустимого тормозного

пути Sт.mах и наименьшего допустимого замедления ат.тaх для автомобилей в снаряженном состоянии при торможении с начальной скоростью 40 км/ч на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым асфальтобетонным покрытием. Эти значения, регламентируемые стандартом [15], приведены в табл. 2. Они значительно отличаются от нормативных показателей, предписываемых стандартом [21], который используется в конструкторской практике при создании и испытаниях новых автомобилей. Нормативы, приведенные в табл. 2, применяются при эксплуатационной проверке технического состояния автомобилей, производство которых начато с 1981 г.