Презентация на тему Роль пассажирского автомобильного транспорта в обслуживании населения

вариативного компонента цикла общих математических и естественнонаучных дисциплин.

– дать систему теоретических знаний и практических навыков по

организации и управлению пассажирскими автомобильными перевозками.
Задача изучения дисциплины – формирование комплексного подхода к организации перевозок на АТП в условиях коммерциализации продажи автотранспортных услуг и подготовка специалистов, способных самостоятельно решать задачи по совершенствованию транспортного обслуживания населения городов и сельской местности, по эффективному использованию материальных и трудовых ресурсов.
.

105 ч.

Самостоятельная работа – 117 ч.

Вид промежуточной аттестации :

Зачет

– 7 сем.

Дифф. зачет – 8 сем.

в обслуживании населения

пассажирский транспорт.

периодов:
• конной тяги;
• паровой тяги;
• электрической тяги;
• автомобилизации;
• современный

период использования информационных систем в управлении пассажирскими перевозками.

1.Возникновение и развитие городского пассажирского транспорта.

XVII в. и продолжался примерно до середины XIX в.

Уже во второй половине XVII в. было организовано регулярное движение конных перевозок в междугородном сообщении. В конце XVIII в. в городах использовались кареты, а затем появились 10 – 20-местные дилижансы, омнибусы, линейки. С середины XIX в. появились конные железные дороги-конки (Нью-Йорк, Петербург, Москва). Появление конок можно рассматривать как следствие первого в истории транспортного кризиса, возникшего в связи с ростом городов. Однако появление конки не разрешило транспортную проблему крупных городов. Использование конных экипажей требовало широких улиц. В дальнейшем, когда узкие улицы городов стали перегружаться конным транспортом, и делаются попытки применения поровой тяги.

пассажирских перевозок связывают с городскими железными дорогами с паровой

тягой,
которые были проложены в Лондоне (1863 г.) под землей в тоннелях и получили название Metropolitan Rail-Way (столичная железная дорога). Метро было проложено для разгрузки улиц. Вслед за Лондоном метрополитен появился в Берлине (1872 г.), Нью-Йорке (1878 г.) и других городах (в Берлине на насыпи, в Нью-Йорке – на эстакадах, т.е. вне улиц).

с паровой тягой. Они впервые были построены также в

Лондоне изобретателем и предпринимателем О’Тремом и получили название
Tram-Way (дорога Трема). Впоследствии метрополитеном стали называть все внеуличные городские железные дороги, а трамваем – уличные. Паровая тяга от конной отличалась большей экономичностью и провозной способностью.
Паровички могли тянуть за собой несколько вагонов, но сильно загрязняли воздух, были пожароопасными и имели низкие тягово-динамические показатели.

использовать после изобретения электродвигателя и способов передачи электрической энергии

на расстояние. Первый в России электрический трамвай был пущен в 1892 г. в Киеве, затем в 1894 г. в Казани, в 1896 г. в Нижнем Новгороде, в 1899 г. в Москве. Появление электрической тяги существенно расширило перспективы развития метрополитенов. В 1882 г. в Германии на линии Берлин – Шпандау был опробован первый опытный образец безрельсового экипажа с электродвигателем, питающийся от контактных проводов – прообраз
троллейбуса.

роликовым, а затем скользящим контактом. Первый отечественный
троллейбус появился на

улицах Москвы в 1933 г. Период электрической тяги
начался в конце ХIХ в. и получил наибольшее развитие в первой четверти 20 в.
Преимущества электрической тяги перед другими видами очевидны, она будет
развиваться и в будущем.

с двигателями внутреннего сгорания, начался с 1920-х гг., но

его темпы, за исключением США, были низкими. Массовое развитие автомобилизации
началось в 1950-е годы, после второй мировой войны.

которым обладает автомобиль: высокая маневренность, хорошие тягово-динамические показатели, возможность

беспересадочной поездки, высокий транспортный комфорт. Сегодня на улицах города широко используются для пассажирских перевозок автобусы различной вместимости и легковые автомобили. Массовая автомобилизация повлекла ряд неблагоприятных последствий: перегруженность улиц, загрязнение окружающей среды.

связано с бурным развитием современных городов, увеличением числа подвижного

состава на улицах, организацией новых маршрутов и др. В результате чего значительно вырос объем информации, требуемой для учета и
анализа для принятия оперативных решений.

компьютеры и специальные программы. Например, современный метрополитен практически полностью

в автоматическом режиме, то есть при помощи информационных систем, управляет движением поездов по всем линиям.
При организации и регулировании работы наземного пассажирского транспорта также используются средства связи и компьютерного управления. Уровень использования информационных систем в России пока низок. Но дальнейшее развитие городских пассажирских перевозок не представляется возможным без компьютерных технологий.

городах в перевозках пассажиров широко используются различные виды городского

пассажирского транспорта. Ниже приводится характеристика основных видов городского пассажирского транспорта.

Метрополитен представляет собой рельсовый вид городского пассажирского транспорта

с обособленным путевым устройством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. Это самый мощный вид городского пассажирскоготранспорта с пропускной способностью в 48 пар поездов в час и провозной способностью 40 – 50 тыс. пассажиров в час.

применяется в
крупнейших городах на направлениях с устойчивым пассажиропотоком. Он

эффективен в городах с населением свыше 1 млн. жителей и только на направлениях с пассажиропотоком, превышающим 21 тыс. человек в час.

Метрополитен функционирует во многих городах России: Москве, Санкт- Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге. Метро строится в Челябинске. Благодаря метрополитену решается проблема массовых скоростных перевозок пассажиров, которая не по силам уличному транспорту.

Московский метрополитен работает 20 часов. В сутки с интервалом движения в часы пик 80 с. и технической скоростью более 40 км/ч.

или обособленным путевым полотном в основном наземного исполнения.

Провозная

способность трамвая находится в пределах 12 – 15 тыс. пассажиров в час. По провозной способности это второй после метрополитена вид городского пассажирского транспорта.
Трамвай экономичный по эксплуатационным затратам и экологически чистый вид городского транспорта. Однако его маневренность по сравнению с другими уличными видами транспорта низкая, неисправности вызывают пробки и заторы, он создаёт шум.

подвесной контактной сети.

Его провозная способность составляет 8 –

9 тыс.
пассажиров в час. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают высокими динамическими качествами.
Однако сооружение контактной сети требует определенных затрат, она загромождает
улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает маневренность и непозволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения.

энергоснабжением,
обладающим высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных

путевых устройств. Провозная способность автобусного транспорта – 9 – 10 тыс. пассажиров в час. Автобус обеспечивает возможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой застройки.
Автобус является единственным видом транспорта в малых городах и рабочих поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным на подвозящих и развозящих маршрутах в крупных и крупнейших городах.
Главные недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания со значительными эксплуатационными затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств,загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума.

легковыми автомобилями-такси

Легковые автомобили предназначены для индивидуальных и мелкогрупповых перевозок

пассажиров, а также для обслуживания сотрудников юридических лиц при выполнении служебных поездок.
Легковой автомобиль создает удобства для человека и в ряде случаев имеет существенные преимущества перед другими видами транспорта: комфорт, скорость, индивидуальный подход к запросам клиента.
Недостатки легкового транспорта как средства перевозки пассажиров заключаются в малой провозной способности и высокой перегрузке городских улиц.

большой частоты, срочности и комфортности;

− экскурсионных поездок;

− перевоз во

время, когда не работает городской маршрутизированный транспорт, либо в места, куда не проложены маршруты.

между массовыми маршрутизированными видами транспорта и легковым такси. Они

обеспечивают рациональное сочетание удобств с экономичностью.

Одновременное обслуживание небольшой группы пассажиров делает поездку комфортабельной, позволяет частично учесть индивидуальные требования пассажиров, повысить скорость сообщения и значительно сократить стоимость
поездки по сравнению с легковыми такси.

средства перевозить одновременно определенное число пассажиров с удобствами, предусмотренными

конструкцией.
Для всех моделей транспортных средств заводом изготовителем устанавливается номинальная вместимость q (пасс.), то есть максимально допустимое к перевозке число пассажиров. Транспортное средство не может эксплуатироваться, если в салоне находится пассажиров больше, чем установлено его номинальной вместимостью.
Пассажировместимость определяет провозную способность подвижного состава (табл. 1), характеризуемую числом пассажиров, перевозимых в единицу времени в одном направлении через определенное сечение маршрута.

ширина) транспортного средства, компоновка кузова (вагонная
или копотная), этажность, доля

свободной площади салона, отведенная под места для сидения, и принятые нормативы плотности размещения пассажиров в салоне.

В России большое распространение получил одноэтажный пассажирский подвижной состав вагонной компоновки. Размер сидений и предельный норматив плотности размещения стоящих пассажиров в городском транспорте (8 пасс./м2 для часов пик) определяется согласно ГОСТ 27815 – 88.
Пассажировместимость автобусов особо малого класса и легковых автомобилей устанавливается только по числу мест для проезда сидя.

Учебное пособие. –Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2005. – 104 с..
2.

Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 400 с.
3. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Вельможин, С. А. Ширяев; Под ред. В. А. Гудкова. - М.: Горячая линия - Телеком, 2010.