Презентация на тему Топливная экономичность. (Тема 3)

при выполнении автомобилем транспортной работы в различных условиях эксплуатации.
Оценочные

показатели
Топливная экономичность автомобиля в значительной степени определяется такими показателями двигателя, как часовой расход топлива GТ, кг/ч — масса топлива, расходуемого в один час, и удельный расход топлива ge, г/(кВт•ч) — масса топлива, расходуемого в один час на единицу мощности двигателя.
Основным измерителем топливной экономичности автомобиля в нашей стране и большинстве европейских стран является расход топлива в литрах на 100 км пройденного пути (путевой расход) Qs, л.
Для оценки эффективности использования топлива при выполнении транспортной работы используются расход топлива на единицу транспортной работы (100 т•км) Qw, л – отношение фактического расхода топлива к выполненной транспортной работе.
В США наряду с путевым расходом используют обратный
измеритель — длину пробега на единицу объема израсходованного топлива.

(КРТ);
2) расход топлива в магистральном ездовом цикле на дороге

(РТМЦ);
3) расход топлива в городском ездовом цикле на дороге (РТГЦд);
4) расход топлива в городском цикле на стенде (РТГЦ);
5) топливная характеристика установив­шегося движения (ТХ);
6) топливно-скоростная характеристика на магистрально-холмистой дороге (ТСХ).
Эти оценочные показатели не имеют нормированных значений, их используют при сравнительной оценке уровня топливной экономичности с зарубежными аналогами и косвенной оценки технического состояния автомобилей.

заданных значениях скорости движения разных для различных категорий при

движении по прямой горизонтальной дороге на высшей передаче. Для автомобилей, у которых mа<3,5 т, КРТ определяют при V=90 км/ч (или 0,9 Vмах, если Vmax<90 км/ч) и V=120 км/ч (если Vмах>120 км/ч). Для автотранспортных средств, у которых ma>3,5 т (кроме магистральных автопоездов, городских, междугородных и туристских автобусов) КРТ определяют при V=60 и 80 км/ч, а если Vмах<80 км/ч, то при 40 и 60 км/ч. Для городских автобусов КРТ определяют при V=40 и 60 км/ч, для магистральных автопоездов, междугородних и туристических автобусов при 60 и 80 км/ч (если Vмax<80 км/ч, то при 40 и 60 км/ч).
КРТ широко используется для косвенной оценки технического состояния автотранспортного средства.

городских автобусов, пробегом по измерительному участку с соблюдением режимов

движения, заданных определенной картой и схемой цикла

Магистральный цикл

магистральных автопоездов, междугородных и туристских автобусов так же как

РТМЦ, отличием являются только характеристика операций по операционной карте и схема цикла.
РТГЦ определяют только для автомобилей, у которых ma<3,5 т, испытанием на стенде с беговыми барабанами по ездовому циклу в соответствии с операционной картой и схемой цикла.

скорости установившегося движения на высшей передаче по горизонтальной дороге,

его строят для автотранспортных средств всех категорий.

Топливная характеристика установившегося движения

скорости Vcр от Vдоп при движении по магистрально холмистой

дороге с заданным продольным профилем.
Этот показатель характеризует движение магистральных автопоездов, междугородных и туристских автобусов.

Топливно-скоростная характеристика при движении магистрально-холмистой дороге

на установившихся режимах движения по горизонтальным дорогам с твердым

усовершенствованным покрытием. Их используют в основном для сравнения уровня топливной экономичности аналогов. Остальные — позволяют оценивать средние расходы топлива в типизированных характерных условиях движения.

Gт является нагрузочная характеристика - графики зависимостей Gт=f(Ne) И

ge=f(Ne) при n=const

Нагрузочная характеристика двигателя

Уравнения расхода топлива

зависимости ge от коэффициента использования мощности двигателя и. Он

может быть получен по нагрузочной и внешней характеристикам.

Зависимость удельного расхода топлива от коэффициента использования мощности двигателя

минимум при значении и, близком к 100%. При малых

значениях коэффициента и удельный расход возрастает в результате уменьшения КПД двигателя и ухудшения условий сгорания топлива, а при больших значениях и (у карбюраторных двигателей) — в связи с обогащением горючей смеси экономайзером.
Для карбюраторных двигателей при малом значении коэффициента использования мощности двигателя расход ge увеличивается по сравнению с минимальным в несколько раз, а при и=100% увеличивается на 10...15%.
У дизелей расход ge в меньшей степени зависит от коэффициента и и при малых его значениях отличается от минимального не более, чем в 1,5 раза.
Минимальные значения расхода ge при полной и частичных нагрузках соответствуют частоте несколько большей, чем та, при которой для заданного положения органа управления подачей топлива Мк=Мк.мах. Чем меньше коэффициент и, тем при меньшей частоте расход gе имеет минимальное значение. При постоянном положении органов управления подачей топлива изменение зависимости gе=f(n) тем существеннее, чем меньше значение и. У карбюраторных двигателей при и=100% с увеличением частоты от nмin до nN расход возрастает в среднем лишь на 10%, а при и=25% — на 250…300%. Однако при постоянном положении органов, управления подачей топлива с изменением частоты п изменяется и коэффициент и. При и=const зависимости gе=f(n) при полной и частичных нагрузках отличаются незначительно.

ge =1000Gт/Nе.
найдем
Gт=gеNe/1000=geNт/(1000ηт)=ge(Nд+Nв+Nи)/(1000ηт)= geV(Рд+Рв+Ри)/ηт.
Между расходами Qs и Gт существует зависимость
Qs=1000Gт/(36Vρт),
где ρт — плотность топлива, кг/л.
Подставляя значение Gт получим
Qs=gе(Nд+Nв+Nи)/(36Vρтηт)=ge(Рд+Рв+Ри)/(36000ρтηт).
Формулу называют уравнением расхода топлива.

движения, если известна зависимость ge=f(Ne,п). При ее отсутствии пользуются

различными приближенными методами. И.С.Шлиппе
предложил для определения ge формулу
ge=gN kи kч,
где gN - удельный расход топлива при Neмaх; kи — коэффициент, учитывающий, зависимость ge=f(и); kч — коэффициент, учитывающий зависимость ge=f(n).

Вспомогательные графики для расчета удельного расхода топлива при различных частотах вращения и нагрузках: 1 - дизелем; 2 - кар6юраторным двигателем

с условиями движения Е.А. Чудаковым предложен график - топливно-экономическая

характеристика Qs=f(V) при движении с V=const на дорогах с различными значениями коэффициента ψ.
Она может быть построена для каждой передачи.

имеют минимум. Скорости, при которых расход минимальный, тем меньше,

чем больше ψ. Иногда, особенно для автомобилей с дизелем, Qs повышается во всем диапазоне увеличения V.
Слева семейство кривых Qs=f(V) ограничивается линией, соединяющей точки, соответствующие минимально устойчивым скоростям движения. Эти скорости различны при различных ψ.
При движении по дорогам, на которых D>ψ, двигатель работает не по внешней, а по частичным характеристикам (и<100%). Чем меньше значение коэффициента и, тем меньше частота nмin, а следовательно, и Vмin. На режиме холостого хода частота nмin в 1,5…2,5 раза меньше, чем при работе с полной подачей топлива. Если зависимость nмin=f(и) неизвестна, то Vмin условно считают одинаковой и при всех значениях ψ подсчитывают по nмin при полной подаче топлива.

соответствующей расходам топлива при и=100%.
Топливно-экономическая характеристика может быть построена

по результатам дорожных или стендовых испытаний, а также по результатам расчета, который проводят в следующем порядке:
1) задаются коэффициентом ψ;
2) задаются несколькими значениями скорости V и для каждого из них находят Nд, Nв и п.
Если имеется нагрузочная характеристика двигателя, то, определив мощность Ne=(Nд+Nв)/ηт, необходимую для движения на каждой из заданных скоростей, по нагрузочной характеристике находят ge и Qs. Повторив расчеты для нескольких ψ, строят топливно-экономическую характеристику. Если нагрузочная характеристика отсутствует, но имеется график ge=f(и), то расчет продолжают:

характеристике находят значение мощности Ne;
4) определяют и=100(Nд+Nв)/(Neηт);
5) пользуясь графиком,

для каждого значения скорости V по соответствующим ей значениям частоты n и коэффициента и находят ge.
Расход топлива Qs подсчитывают по формуле.
Если характеристики топливной экономичности рассчитываемого двигателя отсутствуют, то можно воспользоваться одним из приближенных методов, тогда расчет может быть продолжен так:
6) по полученным значениям коэффициента и и отношениям п/пN, пользуясь графиками находят kч и kи для каждой из принятых скоростей;
7) определяют Qs=gNkиkч(Nд+Nв)/(36Vρтηт) или Qs=gNkиkч(Pд+Pв)/(36000ρтηт).
Удельный расход gN известен из внешней характеристики, при ее отсутствии можно считать gN=(1,15...1,05)geмin. Если и=100%, то для карбюраторных двигателей geмin=260…310 г/(кВт-ч); для дизелей geмin=195…230 г/(кВт-ч).

разных странах методы оценки топливной экономичности весьма различны.
В СЩА

практически каждая крупная автомобилестроительная фирма имеет свой метод оценки топливной экономичности. В то же время имеются стандартный метод SAE и оценочный метод ЕРА. По методу SAE дорожными испытаниями определяется расход топлива легковых автомобилей в трех ездовых циклах — городском, пригородном, магистральном.
Метод ЕРА используется для определения среднего расхода топлива автомобилей каждой фирмы и сравнения его с нормируемым, установленным в США для каждого года, начиная с 1978 г. В 1985 г. нормированный средний расход был равен 8,55 л на 100 км. Для вновь проектируемых автомобилей расход должен быть не более 6,8 л на 100 км.
В ряде стран Западной Европы (ФРГ, Великобритания, Франция) оценка топливной экономичности производится по расходам топлива в л на 100 км для установившегося движения на высшей передаче по горизонтальной дороге или на стенде с определенной скоростью движения (90 и 120 км/ч — Франция и ФРГ; 80 км/ч — Великобритания) и по расходам топлива в городском цикле ЕСЕ на стенде.

автопоездов по шести—семи типичным дорогам общей протяженностью 600…700 км

с определением средних эксплуатационных расходов по каждой дороге, а также средневзвешенного расхода.
Применяют расчетные приближенные методы определения среднего эксплуатационного расхода топлива. В США для легковых автомобилей используется формула
QS=6,6√Vh.
В странах Западной Европы при движении по дорогам с твердым покрытием для этого используют топливную характеристику установившегося движения. Считается, что средний эксплуатационный расход топлива для автомобилей с карбюраторным двигателем на 10% выше расхода топлива при скорости, равной 2/3 от Vмах, а для автомобилей с дизелем - на скорости 3/4 от Vмах.

для легковых автомобилей: 1 - в городском цикле; 2

и 3 - при V соответственно 120 и 90 км/ч

рассчитывают при установившемся движении. Остальные показатели включают, кроме установившегося

движения, режимы разгона, торможения и остановки.
Для определения расходов топлива при V=const можно воспользоваться, в зависимости от имеющихся данных, формулой ), считая, в ней Nи=0 (или Ри=0)
Все эти показатели относятся к движению по горизонтальной дороге, поэтому ψ=fа. Если отсутствуют сведения о плотности применяемого топлива, можно считать для бензина ρт=0,75 кг/л, для дизельного топлива ρт=0,82 кг/л. При разгоне как расход Gт, так и скорость V непрерывно изменяются, следовательно, также изменяется и путевой расход. Удобнее, однако, применить следующий метод расчета. Обозначим dQ мгновенный расход топлива, а производную dQ/dV=qi назовем коэффициентом расхода топлива. Но dQ=Qocdt (Qoc секундный расход при полной подаче топлива), тогда qi=Qocdt/dV=Qoc/j. Подставим полученное значение коэффициента расхода топлива в первое отношение и, разделив переменные, получим дифференциальное уравнение расхода топлива
dQ=QocdV/j.

быть представлены как функции скорости. Расход топлива Q за

время τ торможения или остановки
Q=Qxx.cτ,
где Qxx.c — секундный расход топлива на холостом ходу двигателя, кг/с.
Полный расход топлива в ездовых циклах складывается из расходов топлива на отдельных участках Q=ΣQi.
Полученный расход топлива (в кг) можно перевести в путевой расход топлива (в л на 100 км пути)
Qs=Q100/(ρтS),
где S — путь цикла в км.

путей уменьшения расходов топлива автомобильным транспортом является дизелизация –

замена карбюраторных двигателей дизелями. Преимущества дизелей по топливной экономичности определяются как более низкими значениями расхода geмin, так и меньшей зависимостью ge=f(и). При уменьшении коэффициента и от 100% до 10% у карбюраторных двигателей gе увеличивается почти в 3 раза, а у дизелей только на 30%.
Эти преимущества позволяют при замене карбюраторного двигателя дизелем, снизить расход топлива на 25…30% у легкового автомобиля и 30…40% у грузового автомобиля и автобуса. Целесообразность применения дизелей тем больше, чем шире диапазон изменения и.
Существенным фактором, сдерживающим применение дизелей, особенно на легковых автомобилях являются их большие, по сравнению с карбюраторными двигателями той же мощности, масса и размеры, а также повышенная шумность.
Топливная экономичность автомобилей, снабженных карбюраторными двигателями, существенно зависит от степени сжатия ε. Однако при больших значениях ε необходимо применять бензины с более высокими октановыми числами.

зажигания, установке микропроцессоров для оптимизации регулирования состава смеси и

опережения зажигания, внедрении карбюраторных двигателей с форкамерно-факельным зажиганием, использовании системы непосредственного впрыскивания бензина.
Для повышения топливной экономичности все более широкое распространение получает применение как дизелей, так и карбюраторных двигателей с наддувом и с охлаждением нагнетаемого воздуха. В результате применения наддува при неизменной максимальной мощности двигателя можно уменьшить удельные расходы на частичных нагрузках, что позволяет экономить до 10% топлива. Кроме того, при этом увеличивается запас крутящего момента, что также благоприятно сказывается на топливной экономичности.

процесс близок к адиабатному, т.е. потери теплоты в охлаждающую

среду ограничены. Полагают, что для таких двигателей значения gе могут быть снижены по сравнению с существующими на 15...25%.
На расход топлива оказывает также влияние удельная мощность двигателя Nуд. Чем больше Nуд, тем при прочих равных условиях, меньше коэффициент и и, как было показано, за исключением значений и, близких к 100%, больше ge, а следовательно, при заданных V, ψ и i больше Qs.
Коэффициент использования мощности и при неизменной мощности Nуд зависит также от передаточного числа трансмиссии.
Если бы автомобиль имел бесступенчатую трансмиссию, то в принципе для некоторого диапазона мощности Nуд можно было бы обеспечить работу двигателя на оптимальном режиме по расходу топлива в достаточно широком диапазоне условий движения. При применении в трансмиссии ступенчатой коробки передач для каждых дорожных условий имеется оптимальная мощность Nуд, при которой Qs будут минимальными.

обеспечивающие значение коэффициента и более близкие к оптимальным в

различных условиях движения. В результате не только уменьшаются расход Qs, но и его минимальное значение соответствует большим значениям мощности Nуд и, следовательно, большей скорости Vср. В связи с этим наблюдается тенденция к увеличению числа передач. На легковых автомобилях все шире применяют пятиступенчатые, а на грузовых – многоступенчатые (8…20 ступеней) коробки передач.
На топливную экономичность влияет также выбор передаточных чисел трансмиссии и их распределение между ее механизмами.
У автомобилей, снабженных ступенчатыми трансмиссиями с неавтоматическим управлением, возможность выбора режимов работы, близких к оптимальным, обеспечивается за счет многоступенчатости и правильного выбора соотношений между передаточными числами отдельных ступеней. У некоторых грузовых автомобилей (например, семейства КамАЗ) одна и та же модель выпускается с различными передаточными числами главной передачи.
Следовательно, для автомобилей, работающих в более тяжелых дорожных условиях, передаточные числа трансмиссии должны быть большими, что может быть обеспечено за счет увеличения uг при неизменной коробке передач

топлива в основном в результате изменения силы Рк. Значение

ma определяет также силы Рп и Ри, однако при квалифицированном вождении энергия, затрачиваемая на преодоление этих сил, в значительной своей части возвращается.
С помощью статистического анализа экспериментальных и расчетных данных установлена линейная зависимость расхода Qs от массы ma
Qs=a+bma,
где а и b — коэффициенты регрессии, определенные для разных типов автомобилей и дорог.
Если правую и, левую части уравнения разделить на mа, то получим уравнение удельного расхода топлива Qw в л/(100 т км)
Qw=b+a/ma.
На рис. показаны кривые Qw=f(ma), построенные для отечественных автомобилей.
Анализ приведенных данных позволяет установить, что при повышении полной массы, а следовательно, и полезной нагрузки в целом уменьшается удельный расход топлива. Дизельные автомобили имеют существенно более высокую топливную экономичность по сравнению с автомобилями, имеющими карбюраторные двигатели. Преимущество растет при увеличении полной массы. Влияние повышения полной массы автомобиля на топливную экономичность особенно эффективно при малых и средних значениях ma.

от полной массы: 1 - с карбюраторными двигателями; 2

— с дизелями

mб автомобиля. Снижение массы m6 возможно при правильном выборе

компоновочной схемы, создании равнопрочных конструкций различных элементов шасси и кузова, широком применении высокопрочных сталей, алюминия, пластмасс, профилей прогрессивных форм, тонколистового проката и т.д.
Значительное влияние на расход топлива оказывают аэродинамические свойства автомобиля. У легковых автомобилей затраты мощности на преодоление сопротивления воздуха уже при скоростях порядка 15 м/с превышают затраты на преодоление сопротивления качению и возрастают пропорционально V3. У лучших моделей современных легковых автомобилей коэффициент kв ниже среднего приблизительно на 25%, что позволяет получить экономию топлива порядка 10%. Улучшение топливной экономичности за счет совершенствования аэродинамических характеристик имеет существенное значение для грузовых автомобилей и даже автопоездов большой грузоподъемности. Реализация полного комплекса мероприятий по улучшению аэродинамики автопоезда может обеспечить снижение сопротивления воздуха в диапазоне скоростей 15…25 м/с почти на 50% и уменьшение расхода топлива на 10…15%.
Существенное влияние на топливную экономичность автомобилей оказывают энергетические характеристики шин.
Лучшие образцы современных шин имеют коэффициент fа значительно меньший, чем шины среднего качества. При уменьшении коэффициента fa на 10% в наиболее часто встречающихся условиях эксплуатации расход топлива снижается на 2,5…3,5%.

V расход Qs при малых скоростях уменьшается, достигает минимального

значения при скорости Vопт, а затем существенно возрастает. Это объясняется тем, что с изменением скорости V одновременно изменяются две величины, входящие в уравнение расхода топлива: ge и Рв (или Nв).
При малых скоростях значение Pв(Nв) невелико и почти не влияет на расход Qs. Основное влияние оказывает изменение расхода ge, связанное с изменением коэффициента и. При увеличении скорости коэффициент и обычно несколько возрастает, в связи с чем расход ge уменьшается, а следовательно, снижается и расход Qs.
Начиная с некоторой скорости сопротивление воздуха оказывает более существенное влияние на расход топлива - уменьшение Qs замедляется.
При V>Vопт увеличение расхода топлива за счет возрастания Рв(Nв) перекрывает уменьшение его за счет снижения ge.
У некоторых автомобилей минимум Qs совпадает с Vмin. Такая зависимость более характерна для дизельных автомобилей, у которых расход ge мало зависит от коэффициента и и легковых автомобилей, имеющих большую максимальную скорость, у которых даже при скорости Vмin на высшей передаче сопротивление воздуха оказывает существенное влияние на расход Qs.

Qs=f(V) оказывает также влияние увеличение коэффициента fа .
Характер зависимости

Qs=f(V) можно в некоторых пределах изменять при использовании соответствующих регулировок топливоподающей аппаратуры у дизелей, карбюратора и системы зажигания у карбюраторных двигателей.
Значения скорости Vопт обычно невелики (7…8 м/с для грузовых и 10…12 м/с для легковых автомобилей), поэтому оптимизировать процесс движения только по топливной экономичности нецелесообразно. Оптимальная по расходу топлива скорость является только одним из факторов, влияющим на выбор скорости, обеспечивающей оптимальность процесса перевозок.
На топливную экономичность большое влияние оказывает грузоподъемность грузовых автомобилей и коэффициент использования грузоподъемности γ, равный отношению массы фактически перевозимого груза к массе номинальной грузоподъемности тн. Для пассажирских автомобилей такое же значение имеет пассажировместимость и степень ее использования.
Для сравнительной оценки топливной экономичности автомобилей различной грузоподъемности или пассажировместимости и оценки влияния степени их использования удобно пользоваться удельными показателями Qw, характеризующими расход в литрах, отнесенных к 100 км пути и единице массы перевозимого груза или на одного пассажира.

наблюдается при использовании автопоездов. Это объясняется, прежде всего лучшим

использованием массы. Для прицепов ηв=2…2,5; для полуприцепов ηв=3…4. Кроме того, уменьшается отношение Рв/тн поскольку при возрастании грузоподъемности автопоезда по сравнению с одиночным автомобилем приблизительно в 2 раза сила Рв возрастает лишь на 20…25% (в основном за счет увеличения коэффициента kв). Наконец, при рациональном подборе массы прицепа (полуприцепа) снижается расход gе за счет увеличения коэффициента и.
Расход топлива Qs существенно зависит от умения водителя выбирать режимы работы двигателя, обеспечивающие при заданных дорожных условиях и выбранной скорости, минимальные расходы gе, а также использовать энергию, запасенную автомобилем при движении на подъем и при разгоне.
Было показано, что при неизменных условиях движения расход ge, а следовательно, и расход Qs, зависят от того на какой передаче происходит движение. Из имеющихся передач опытный водитель выберет ту, при которой Qs наименьший. В большинстве случаев это высшая из передач, обеспечивающих в данных условиях работу двигателя с коэффициентом использования, не превышающим 80…90%.

дороге с V=40 км/ч, если за 100% принять путевой

расход на четвертой передаче, то на третьей он будет равен 112%, на второй — 170%, а на первой — 300%. Поскольку расход ge зависит не только от и, но и от частоты п, причем минимальные значения ge соответствуют средним частотам, то при движении с малыми скоростями иногда целесообразнее использовать более низкие передачи. На расход топлива оказывает влияние характер разгона. Экономия топлива достигается в результате использования равномерных разгонов, например для грузовых автомобилей с j=1 м/с2.
Независимо от uт мощность, затрачиваемая двигателем, зависит только от условий движения (V, ψ, j). Однако безвозвратно теряется (превращается в другие виды) только механическая энергия, идущая на потери в трансмиссии, преодоление сопротивлений качению и воздуха. Энергия, затрачиваемая на разгон и преодоление подъема, при правильном вождении может быть в значительной степени использована. Доля этих затрат может быть весьма значительной. Например при разгоне с места до V=60 км/ч автопоезда массой та=22,5 т на преодоление сил инерции замачивается около 70% всей энергии, расходуемой двигателем; при разгоне на прямой передаче от 40 до 90 км/ч доля затрат составляет около 15%, при движении на подъеме i=3% доля затрат на преодоление сопротивления подъему — около 55%.

и потенциальной энергии, в значительной степени зависит экономия топлива

(до 25%). Следует по возможности реже использовать тормозные системы — только в аварийных ситуациях и для окончательной остановки после снижения скорости путем выбега или торможения двигателем. Для грузовых автомобилей в городских условиях интенсивность торможения для поддержания высокой топливной экономичности не должна превышать 0,6…0,9 м/с2 — для легковых — 1,1…1,4 м/с2. Рациональное использование наката позволяет экономить до 4% топлива. Важна также рациональная организация движения на подъемах и спусках, использование методов динамического преодоления подъемов, правильный выбор передач, выбега. Чрезмерное увеличение скорости движения приводит к большому перерасходу топлива.
Для экономии топлива могут быть рекомендованы следующие приемы вождения:
оптимальная экономичная скорость движения - на горизонтальном участке дороги на 25% ниже максимальной;
средняя частота nср должна быть на 30…40% ниже номинальной;
на горизонтальном участке дороги необходимо использовать более высокие передачи, отдавая предпочтение прямой передаче;
во всех случаях необходимо обеспечивать равномерное движение автомобиля без резких разгонов и торможений и лишних переключений передач.

удельные расходы топлива, так и на силы сопротивления движению.

Увеличение расхода gе может явиться следствием различных нарушений работы систем питания и зажигания, регулировки зазоров клапанного механизма и фаз газораспределения, износов цилиндров и колец, образования нагара на стенках камер сгорания и днищах поршней, неисправностей системы охлаждения и смазочной системы, применения топлива с низким октановым числом. Основными причинами увеличения сил сопротивления движению являются снижение давления воздуха в шинах и нарушение схождения колес. К увеличению расходов топлива может также привести отсутствие свободного хода педали сцепления, поскольку при этом возможно постоянное пробуксовывание фрикционных элементов на что затрачивается энергия двигателя. К таким же результатам приводит чрезмерное уменьшение зазоров в тормозных механизмах.
Своевременное техническое обслуживание, основанное на применении современных методов диагностирования, позволяет значительно повысить топливную экономичность автомобилей в эксплуатации.

запасов нефти и увеличением трудоемкости ее добычи, большое внимание

уделяется использованию на автотранспорте альтернативных топлив не нефтяного происхождения. Они могут полностью заменять топлива, получаемые из нефти, или служить добавками, снижая их расход.
Наибольший интерес представляют топлива, при использовании которых не требуется существенных изменений существующих конструкций двигателей. Разработана технология получения топлив подобных получаемым из нефти, с использованием каменного угля, горючих сланцев и т.п. Однако стоимость таких топлив еще довольно высока. Более перспективным является применение в качестве топлив спиртов (метанол, этанол) или их смесей с бензином. Спирты обладают большим, чем бензин октановым числом, но меньшей теплотой сгорания, высокой удельной теплотой парообразования и низкой температурой кипения. При использовании смеси бензина, 15% метанола и 7% изобутилового спирта расход бензина может быть снижен на 14%, а при раздельной подаче метанола и бензина — на 20%. Ведутся работы по применению в качестве топлива водорода. Значительные успехи достигнуты при использовании бензиноводородных смесей, позволяющих существенно уменьшить расход бензина.

газы могут применяться в сжиженном виде при давлении 1,6…2,0

МПа (бутан, пропан и их смеси) или в виде, в котором их добывают – метан, этан и др.
Применение углеводородных газов, кроме экономии топлив нефтяного происхождения, приводит также к снижению потребления смазочных материалов и уменьшению износов двигателя. Однако меньшая теплота сгорания природных газов обусловливает при одинаковой с бензиновым двигателем степени сжатия снижение мощности двигателя на 15…20%, а момента МКтах на 20…25%. В результате перевозки баллонов большой массы, содержащих газ, уменьшается на 10…l5% грузоподъемность и более чем в 2 раза - запас хода из-за ограниченности запасов топлива (нецелесообразно носить лишние баллоны).
Однако за счет повышения степени сжатия и применения баллонов из полимерных или композиционных материалов эти недостатки могут быть в значительной степени устранены.

автомобильного двигателя в атмосферу выбрасываются вредные вещества, отрицательно влияющие

на окружающую среду. На долю отработавших газов автотранспортных средств приходится свыше 50% всех вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу, а в городах стран с большим автомобильным парком автомобили являются основным источником загрязнения воздуха. За каждый километр пробега автомобиль выбрасывает в атмосферу около 100 г. токсичных газов.
Практически все мероприятия, направленные на улучшение топливной экономичности, влияют как на количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ, так и на их состав.
Вредными компонентами отработавших газов являются оксид углерода СО, углеводороды СН, оксиды азота NOX, твердые частицы (сажа), оксиды серы, соли свинца. Установлены следующие нормы среднесуточных предельно допустимых концентраций в атмосфере (в г/м3): СО — 0,0010, СН — 0,0015, N02—0,000085

к снижению содержания в отработавших газах СО — сильно

токсичного вещества. Например и отработавших газах дизелей содержание СО ниже более чем в 10 раз, чем и отработавших газах карбюраторных двигателей. К снижению СО приводят также все мероприятия, улучшающие смесеобразование и сгорание топлива в цилиндрах, более равномерное распределение топлива по цилиндрам, правильное дозирование, применение электронных и электромеханических систем впрыскивания, бесконтактных транзисторных систем зажигания, регулирование оптимальной температуры воды, использование форкамерно-факельных процессов и послойного зажигания. Существенно меньшее количество СО содержится в отработавших газах двигателей, работающих на природном газе и бензоводородных смесях.
Однако некоторые мероприятия, направленные на снижение расхода топлива, приводят к увеличению содержания в отработавших газах других токсичных составляющих. В отработавших газах дизелей повышается содержание NOХ, СН и особенно опасных ароматических углеводородов (бензопирена), сажи. Повышение степени сжатия, улучшающее топливную экономичность карбюраторных двигателей, сопровождается увеличением NOХ, а применение антидетанационных присадок в бензине для двигателей с высокими степенями сжатия приводит к выбросам в атмосферу сильно действующих токсичных солей свинца.
Количество токсичных веществ в отработавших газах в значительной степени зависит от технического состояния систем и агрегатов автомобиля, которые влияют на расход топлива. Своевременное техническое обслуживание этих систем и агрегатов может существенно замедлить повышение токсичности отработавших газов автомобилей, находящихся в эксплуатации.

оценочными показателями топливной экономичности?
Какие факторы влияют на расход топлива?
Что

такое топливно-экономическая характеристика?
Порядок расчета топливно-экономической характеристики?
В каких пределах находится величина удельного расхода топлива gе у бензиновых и дизельных двигателей?
Особенности экспериментального определения показателей топливной экономичности?
Расчетное и экспериментальное определения показателей топливной экономичности?
Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на топливную экономичность?
Применение альтернативных видов топлива?
Взаимосвязь топливной экономичности с экологической безопасностью?
Какие приемы вождения позволяют экономить топливо?