Презентация на тему Электрическая тягаИстория рождения и развития

1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась

первая электрическая железная дорога длиной 300 м.

мощностью 9,6 к Вт. Электрический ток напряжением 160 В

передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд – 3 миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.

и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных

копях.

дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на

магистральных линиях с большой плотностью движения. Уже к 1935 г в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.

изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод

осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанции. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу – по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.

тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты

50 Гц. В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В.

возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми

и эксплуатационными свойствами. А к числу ее недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей.

электроподвижного состава с минимальными потерями энергии и при возможно

меньших затратах на сооружение и обслуживание тяговых подстанций, контактной сети, линий электропередачи и т.д.

интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов

постоянного тока серии ВЛ22.

электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем ВЛ10 и ВЛ11.

В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономной системы электрической тяги переменного тока с напряжением в тяговой сети 25000 В.

Электровоз ВЛ8 (8-осный)

Электровоз ВЛ10
(первоначальное обозначение - Т8
Тбилисский 8-осный)

по системе переменного тока промышленной частоты.
Там, где стыкуются две

системы тяги, применяют электровозы и электропоезда, способные работать по обеим системам, или сооружают специальные станции стыкования, на которых напряжение в контактной сети переключается с одной системы на другую в нужной последовательности.

стыкования, но в небольшом количестве имеются и двухсистемные электровозы

( ВЛ82 и др )

Увеличилось число осей у локомотивов. В кабинах управления предусмотрено

кондиционирование воздуха, имеются холодильники для продуктов и т.д. Труд машинистов в значительной мере автоматизирован. Но наиболее существенные изменения произошли в механическом и особенно в электрическом оборудовании.

режимов с помощью микропроцессорной техники. Для увеличения силы тяги все

электровозы, как правило, оборудуют системой, позволяющей соединять 2 или 3 локомотива и управлять этим сцепом из одной кабины (система многих единиц).

В отличие от дальних пассажирских и грузовых составов все

вагоны электропоездов (моторные, прицепные, головные) составляют единое целое и в эксплуатации не расцепляются.

пассажирских электропоездах, предназначенных для работы на специализированных линиях. Эти

поезда способны развивать скорость 300-350 км/ч и более. Они гарантируют высокий комфорт и безопасность движения. Эти поезда успешно конкурируют с авиацией. Важно также, что по расходу энергии железнодорожный транспорт существенно экономичнее воздушного.

последние десять лет в России не набрало таких оборотов

как на западе. Новочеркасский электровозостроительный завод в период 1998-2000 годов, начал выпуск пассажирских машин серии ЭП (Электровоз Пассажирский). Ими стали электровозы ЭП1 и ЭП10. Электровоз ЭП10, один из самых не обычных и интересных машин. ЭП10 является двухсистемным электровозом, с асинхронными тяговыми двигателями. Мощность его часового режима составляет 7200 квт.

территории Экспериментального Кольца ВНИИЖТ в г. Щербинка проходил очередной,

III Международный железнодорожный салон EXPO1520. После парада, был устроен шоу-прогон современной и старинной техники, где можно было познакомиться с различными видами железнодорожных локомотивов. На выставке были представлены такие локомотивы как:

с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока, осевой мощностью 750

кВт. Максимальная эксплуатационная скорость — 120 км/ч.

двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями

– уральский вариант 2ЭС4К.

российский пассажирский электровоз постоянного тока, выпускающийся Коломенским заводом. Первый

серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения. Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод.

создаваемый Трансмашхолдингом совместно с французской компанией Alstom. ЭП20 задуман

как головной проект масштабной программы разработки семейства российских электровозов нового поколения.

2011 году вышли из сборочных цехов «Уральских локомотивов». Техническое

задание на разработку электровоза было утверждено в ноябре 2009-го, и спустя всего год опытный образец представили премьер-министру России Владимиру Путину. В 2эс10 внедрено около 60% технологических решений, ранее не применявшихся в отечественном машиностроении. На момент создания электровоз является самым мощным выпускаемым локомотивом для колеи 1520 мм. Мощнее был лишь опытный ВЛ86ф, созданный четвертью века ранее.  

расширить диагностическую систему оборудования и улучшить ходовые свойства.
Кабина машиниста

электровоза 2ЭС10