Презентация на тему Механизация крыла

– устройства для повышения подъемной силы. Именно это и

является основным предназначением механизации крыла

крыло самолета для изменения его характеристик на протяжении разных

стадий полета. Основное предназначение крыла самолета – создание подъемной силы. Этот процесс зависит от нескольких параметров – скорости движения самолета, плотности воздуха, площади крыла и его коэффициента подъемной силы.

отклоняемые носки; в хвостовой части – закрылки (поворотные или

выдвижные, одно-, двух- или трехщелевые), элерон – закрылок, гаситель подъемной силы(тормозные щитки), а также внешние или внутрении элероны, интерцепторы и триммеры.

задней кромке крыл
Закрылки всегда находятся на задней кромке крыла

и всегда опускаются вниз, и, к тому же, могут выдвигаться назад. При опускании закрылка увеличивается кривизна крыла, при его выдвижении – площадь.

Увеличивает подъёмную силу за счёт увеличения кривизны профиля. Это

просто отклоняемая вниз задняя кромка крыла.

Щелевой закрылок. Получил свое название по причине образуемой им щели после отклонения. Эта щель позволяет проходить воздушной струе к области низкого давления и направлена она таким образом, чтобы предотвращать срыв потока, придавая ему дополнительную энергию.

Каркас состоит из однородного лонжерона, стрингеров и нервюр. На

лонжероны устанавливают узлы навески закрылка и управления.
Щелевой. Для его выдвижения используется специально спрофилированные направляющие рельсы , закрепленные на усиленных нервюрах крыла, и опирающиеся на эти рельсы(скользящие по ним ролики и , установленные на торцевых нервюрах закрылка на кронштейнах, с которым связана тяга силового привода выпуска и уборки закрылков.

рельсы; 17-кронштейн;

19-кронштейн; 22-траектория движения роликов

еще и выдвигается назад. Эффективность такого щитка выше, потому

что зона повышенного давления под крылом увеличивается, и условия отсоса пограничного слоя сверху улучшаются.

закрылок.

впереди которого установлен неподвижный профилированный дефлектор.
Дефлектор 7, как и

собственно закрылок, дюралюминиевой конструкции и состоит из штампованных нервюр, обшитых тонким листом. По размаху дефлектор делится на несколько частей, между которыми размещаются узлы и механизмы подвески «в» и управления закрылка. Отдельные части дефлектора соединены с закрылком с помощью прессованных диафрагм 8.

продольной стенки 9, хвостового профиля . Снаружи закрылок имеет

гладкую обшивку переменной толщины, в которой сделаны вырезы для крепления кареток 14 и размещения направляющих рельсов 15 для их подвески, а также для крепления шкворней 5 и гаек 4, винтовых механизмов 3 управления закрылка. Узлы крепления кареток и шкворней обычно штампуют из легкого и прочного сплава АК-6, а нервюры 1 вблизи их размещения усиливают.

Каретки представляют собой коробки, стенки которых штампуют из сплава АК-6. Основание коробки с помощью ушков неподвижно соединено четырьмя болтами с носком закрылка. На свободной консольной части коробки прикреплены направляющие ролики 11 — 13, которые опираются на нижний пояс направляющего рельса (монорельса) 15.

вниз, чем увеличивает площадь и кривизну крыла. Как правило,

он сконструирован таким образом, чтобы при его выдвижении еще и создавалась щель, или две, или даже три. Соответственно он выполняет свою функцию наиболее эффективно и может давать прирост в подъемной силе до 100 %.

закрылков, внешняя секция которых используется в качестве элеронов для

управления креном, а две внутренние секции играют роль закрылков. Применялся в конструкции механизации крыла немецкого штурмовика Junkers Ju 87.

на посадке, в частности, для снижения посадочной скорости. В закрылках

Гоуджа вместе с увеличением вогнутости увеличивается площадь крыла. Это даёт возможность уменьшить взлётную дистанцию и увеличить подъёмную силу.

истребителя «Firefly». В выпущенном положении значительно увеличивали площадь крыла

и подъёмную силу. Их должны были использовать не только при взлёте и посадке, но и в полёте.
Закрылок со сдувом пограничного слоя. Закрылок, оборудованный системой управления пограничным слоем. Система сдува пограничного слоя с закрылков предназначена для улучшения посадочных характеристик самолёта.ёте и посадке, но и в полёте.
Закрылок со сдувом пограничного слоя. Закрылок, оборудованный системой управления пограничным слоем. Система сдува пограничного слоя с закрылков предназначена для улучшения посадочных характеристик самолёта.
Реактивный закрылок. Представляет собой плоский поток воздуха, вытекающего с большой скоростью через заднюю кромку под углом к нижней поверхности крыла.
Закрылок Герни. Закрылок, стоящий в конце крыла перпендикулярно его плоскости.
Закрылок Коандэ. Закрылок, сохраняющий постоянную кривизну верхней поверхности при его отклонении и обдуваемый струёй сжатого воздуха или реактивной струёй воздушно-реактивного двигателя.

каретки в отклоненном и убранном положениях предкрылка, 3 – направляющий рельс, 5 –

передний лонжерон крыла, 6 – подкос крепления направляющего рельса.

аэродинамических характеристик крыла в течение всего полёта. Также обеспечивается

управляемость по крену при больших углах атаки с помощью асинхронного управления адаптивными предкрылками.

собой особый ротор, расположенный в передней части крыла и

создающий подъёмную силу.

оригинальный движитель самолёта, представляющий собой особый предкрылок, вибрация которого

создаёт подъёмную силу.

при их синфазном отклонении вниз. Широко применяются в сверхлёгких

самолётах и радиоуправляемых авиамоделях при полётах на малых скоростях, а также на взлёте и посадке.
Недостаток в том, что выпущенные флапероны малоэффективны как элероны.

флапероны

есть управления по каналу крена. Работают они дифференциально. На

одном крыле вверх, на втором вниз.

по внешним формам и конструкции аналогичны крылу. Также состоит

из каркаса и обшивки. Каркас состоит из лонжеронов, стрингеров, нервюр, диафрагм, усиливающих вырез в носке элероны под узлы крепления и приводы управления, устанавливаемые на лонжероне. Для того, чтобы не было заклинивания элеронов, среди узлов навески должны быть один-два узла, допускающие перемещение элеронов вдоль размаха относительно узлов на крыле.

есть их недостатков  — некоторый момент рысканья в противоположном направлении. Другими

словами, при желании повернуть направо и использовании элеронов для создания крена вправо, самолёт во время увеличения крена может немного повести по рысканью влево.

управления рулями и элеронами представляет собой систему тяг и

качалок

на верхней (МиГ-19) поверхности крыла, которые увеличивают аэродинамическое сопротивление и уменьшают подъёмную

силу. Поэтому интерцепторы также называют органами непосредственного управления подъёмной силой.
В зависимости от предназначения и площади поверхности консоли, расположения её на крыле и так далее, интерцепторы делят на элерон-интерцепторы и спойлеры.

в основном для управления по крену. Они отклоняются несимметрично.

Например, на Ту-154 при отклонении левого элерона вверх на угол до 20°, элерон-интерцептор на этой же консоли автоматически отклоняется вверх на угол до 45°. В результате подъёмная сила на левой консоли крыла уменьшается, и самолёт кренится влево.

Симметричное задействование интерцепторов на обеих консолях крыла приводит к

резкому уменьшению подъёмной силы и торможению самолёта.

силы после приземления или при прерванном взлёте и для увеличения сопротивления.

Необходимо отметить, что они не столько гасят скорость непосредственно, сколько снижают подъёмную силу крыла, что приводит к увеличению нагрузки на колёса и улучшению сцепления колёс с поверхностью. Благодаря этому, после выпуска внутренних интерцепторов можно переходить к торможению с помощью колёс.

элемент крыла, проходящий по всей его длине.
Именно на задней

кромке расположены основные органы управления самолётом, позволяющие регулировать поток воздуха, обтекающий крыло.

поверхность, составляющая часть поверхности основного органа управления, отклонение которой

в сторону, противоположную отклонению основного органа управления, позволяет уменьшить шарнирный момент.

(крылом, стабилизатором, килем), что при отклонении органа управления на некоторый угол

α сервокомпенсатор отклоняется на пропорциональный ему угол β, значение которого определяется передаточным отношением β/α, имеющим отрицательный знак. Выбор значения передаточного отношения зависит от конструктивных параметров несущей поверхности, руля, сервокомпенсатора, скорости.

усилия ее предварительной затяжки, двуплечий рычаг провернется и через

тягу отклонит сервокомпенсатор в сторону, противоположную отклонению элерона. Такой компенсатор называется пружинным.

в хвостовой части руля или элерона летательного аппарата. Служит для частичной

или полной аэродинамической компенсации шарнирного момента на установившемся режиме полёта, для уменьшения усилий в системе управления.

навески, кронштейна с проушиной для тяги управления. В более

легких маневренных самолетов конструкция триммера может быть выполнена из магниевого литья в виде двух склепанных половин, разрезанных по хорде.

РВ; 2 – тросовая проводка; 3 – гермовывод; 4 – триммеры; 5 – триммер-сервокомпенсатор;  6 – винтовой  механизм;  7 – текстолитовая  направляющая;  8 – триммер элерона; 9 – ролики; 10,11 – упоры.

уменьшает шарнирный момент, а наоборот увеличивает его. Компенсатор отклоняется

в сторону обратную для обычного сервокомпенсатора. Применяется обычно на легкомоторных самолётах, которые не оборудованы отдельным рулем высоты.

механизации крыла обеспечивается безопасность полета, но если происходит нарушение

нормальной работы системы управления механизации или разрушения элементов подвески поверхностей создается аварийная ситуация.

несинхронного отклонения управляемых поверхностей левой и правой консолей крыла.

Это может произойти по причине разрушение трансмиссии

На рисунке представлен самолет Ту-104

Поэтому необходимо тщательное соблюдение руководства по летной эксплуатации самолета.

отклонить средства механизации. В итоге пилотирование со всеми взлетными

характеристиками может привести к преждевременному отрыву и возможно сваливанию самолета.
Еще срабатывание средст механизации на непредусмотренной скорости нарушает балансировку самолетеа, может привести к разрушению отклоненной поверхности и нарушению симметрии обтекания самолета

условиях интенсивного обледенения.

крыла экипаж обязан убедиться:
1)Сохранности обшивки;
2)Наличие крышек лючков, поставленных на

все замки, плотность прилипания средств механизации крыла;
3)Надлежащем креплении съемных силовых панелей больших технологических вырезов, съемных носовых частей и законцовок крыла;
4)Отсутствие течи топлива;
5)Отсутствие заглушек, исправности и чистоте каналов воздухазабоника системы кондиционирования воздуха, дренажной системы топливных баков, патрубков аварийного слива топлива в полете, щелей отвода воздуха противообледенительной системы;